芯片巨頭的下坡路,，在2024年迎來了美國汽車芯片大廠安森美。

第三季度營收繼續(xù)大跌20%,，核心業(yè)務(wù)傳感器連續(xù)三個季度兩位數(shù)下降,。CEO在電話會上熟練的把鍋甩給中國市場：汽車需求下降，收入不及預(yù)期,。

安森美下滑的同時,，中國本土汽車芯片廠商們迎來了業(yè)績大爆發(fā)。同賽道對手韋爾股份（旗下豪威）,、思特威三季度營收大增,，凈利潤均暴漲5倍以上，把安森美的市場份額從巔峰期的60%,，拉到了去年的33%[1],。

這種此消彼長是一個縮影——本土公司的增長映襯著老牌列強逐漸瓦解的超然地位，汽車供應(yīng)鏈森嚴有序的規(guī)則與身份序列,，正在一點一點重塑,。

從替補隊員做起

2016年，一個由中國機構(gòu)組成的財團買下了一家名叫豪威（OmniVision）的美國公司,，后者的拳頭產(chǎn)品是CIS——全名CMOS圖像傳感器（CMOS Image Sensor）,，是如今手機攝像頭里不可或缺、價值量最高的零部件之一,。

簡單來說,，如果把攝像頭視作相機的“眼睛”,，負責(zé)采集光線，CIS就是負責(zé)成像的“視網(wǎng)膜”,，將攝像頭采集得到的光線,，轉(zhuǎn)換成機器能理解的數(shù)字信號。

豪威崛起的大背景是依靠CIS,，淘汰了老舊的CCD傳感器,，并依靠智能手機的爆發(fā)迅速增長。

作為iPhone的核心供應(yīng)商,，豪威一度獨占全球50%的市場份額,。但2010年后，索尼憑借BSI技術(shù)和自有產(chǎn)能優(yōu)勢,，成為蘋果的傳感器一號供應(yīng)商，三星帶資進組,，同樣殺進CIS業(yè)務(wù),。

到2015年，豪威的CIS份額萎縮至10%出頭[2],，在索尼,、三星身后艱難跟隨，這才有了賣身中國財團的背景,。

2019年,，豪威又被韋爾股份收入囊中，與此同時,，全球智能手機格局迎來巨變,，豪威的命運也隨之改變。

智能手機銷量大盤自2017年開始下滑,，手機廠商陸續(xù)開始高端化的探索,，影像成為關(guān)鍵一環(huán)，鏡頭的成本水漲船高,。

2019年,，蘋果在iPhone 11上首次應(yīng)用酷似浴霸的三攝像頭模組，成本高達73.5美元,，超過了A13芯片（64美元）和屏幕（66.5美元）,，成為iPhone上最值錢的零部件。

攝像頭從一個變成三個,，為行業(yè)格局的改變埋下了伏筆,。

單攝時期，手機廠商普遍采購索尼和三星的CIS,，豪威這類供應(yīng)商只能拿到低端機型的訂單,。這就意味著后者很難躋身附加值高、利潤空間大的旗艦機型，沒有豐厚利潤支撐產(chǎn)品研發(fā),，向上突破淪為空談,。

多出來的兩個攝像頭，實際上是替補隊員的上場機會,。

雖然索尼和三星依然占據(jù)著主攝傳感器核心供應(yīng)商的位置,，但豪威這類替補隊員可以借由附攝傳感器，進入旗艦機的零部件清單,。

雖然手機市場整體在萎縮,，但由于攝像頭數(shù)量的整體增加，傳感器市場反而擴大,。大量訂單成為投向研發(fā)的彈藥,，“訂單-利潤-研發(fā)-高端產(chǎn)品”的循環(huán)得以跑通。

2020年,，豪威的OV48C傳感器被小米10至尊紀念版搭載,，這是可查的公開資料中，豪威被收購后第一次成為旗艦機型的主攝傳感器供應(yīng)商

,。

出現(xiàn)在小米10至尊紀念版主攝上的豪威OV48C

手機市場的炮火連天,，安森美看似置身事外，卻通過一系列收購,，在汽車市場建立了密不透風(fēng)的高墻,。

理論上來說，有攝像頭的地方就有CIS的用武之地,。汽車銷量雖然無法和消費電子產(chǎn)品媲美,，但單價卻是手機傳感器的三倍以上。

同時,，由于有復(fù)雜繁瑣的驗證流程,，車企與供應(yīng)商的綁定也更加緊密。因此,，手握六成車用CIS市場份額的安森美,，氣定神閑的理直氣壯。

直到一場疫情,，把穩(wěn)固的格局撕開了一道縫隙,。

抓緊時間上車

2022年4月，由于眾所周知的原因,，安森美關(guān)閉上海的全球配送中心,，一時間車用CIS供應(yīng)緊張，成為缺芯重災(zāi)區(qū),。

雖然職責(zé)都是將光線轉(zhuǎn)化為數(shù)字信號,，但汽車與消費電子產(chǎn)品對應(yīng)的是兩種產(chǎn)品形態(tài),，競爭邏輯也截然不同。

手機CIS直接服務(wù)于攝像場景,，對畫質(zhì)呈現(xiàn)效果要求更高,。作為對比，手機CIS已經(jīng)卷到了一億像素,，而主流的高端車用CIS,，也“只有”800萬像素。車用CIS更關(guān)注功能的實現(xiàn)和可靠性,，強調(diào)感光能力,、防抖范圍、抑制LED閃爍等實用性,，對分辨率的要求屬于“能看清就行”,。

對供應(yīng)鏈來說，真正的門檻是兩大車規(guī)級驗證——AEC-Q系列和功能安全標準ISO 26262,，以及不同車企的驗證流程,，短則兩三年，長則七八年,。

這種情況下，車企更換供應(yīng)商的成本極高,。正是因為各種車規(guī)級驗證流程的存在,，許多汽車零部件的技術(shù)原理與消費電子類似，但供應(yīng)鏈格局卻異常穩(wěn)定,，每個環(huán)節(jié)幾乎都由幾大巨頭把持,。

同時，大部分CIS生產(chǎn)商都采用設(shè)計,、制造,、封測于一身的垂直一體化（IDM）生產(chǎn)模式，優(yōu)勢是可以自己控制產(chǎn)能,，從源頭掌控芯片的供給,。一旦遇到下游需求萎縮，可以擇機停產(chǎn)或者讓廠房失個火,，人為平衡供需,。

由于安森美占據(jù)了車用CIS超過60%的份額，因此下游車企的供給,，幾乎都取決于安森美的產(chǎn)能規(guī)劃,。因此，汽車芯片公司往往都抱著“死道友不死貧道”的想法,，產(chǎn)能供應(yīng)永遠摳摳索索,，供不應(yīng)求總好過供過于求,。

但正所謂人算不如天算，突如其來的疫情,，正好撞上了安森美的轉(zhuǎn)型期,。

垂直一體化的生產(chǎn)模式縱有千般優(yōu)勢，但改變不了其重資產(chǎn)的特點,。晶圓廠其實是一個很爛的生意,，不僅產(chǎn)線投資巨大，一旦需求與產(chǎn)能不匹配,，設(shè)備折舊壓力很容易將利潤率拖垮,。臺積電的特殊性源于恐怖的技術(shù)優(yōu)勢，但并沒有改變其重資產(chǎn)的特點——本意是壞的,，被臺積電執(zhí)行好了,。

隨著芯片制程提升，產(chǎn)線投資成倍增長,，晶圓廠的開支會嚴重侵蝕利潤率,。作為上市公司，安森美計劃將部分訂單交給臺積電這類代工廠,，自家晶圓廠陸續(xù)“關(guān)停并轉(zhuǎn)”,，提高利潤率。

芯片荒最嚴重的那幾年,，安森美一口氣賣掉4座晶圓廠,，產(chǎn)能直接腰斬。

結(jié)果安森美轉(zhuǎn)型期間,，恰好趕上新能源車市場爆發(fā)和疫情帶來的供應(yīng)鏈緊張,。等不到安森美的增產(chǎn)配額，車企目光調(diào)轉(zhuǎn),，看向了“千年老二”豪威,。

豪威布局車用CIS其實比安森美更早，在2006年前后就切入車載攝像頭供應(yīng)鏈[3],，手上積累了一沓稀缺專利,，車圈口碑良好，但有安森美珠玉在前,，車企的選擇常有傾斜,。

缺芯改變了汽車供應(yīng)鏈的權(quán)力金字塔，拔地而起的庫存中心,、車企不時發(fā)作的囤貨本能,，都暗示著這種傾斜正在轉(zhuǎn)向。被中國公司收購后,，在產(chǎn)能上的短板,，也被本土產(chǎn)業(yè)鏈迅速補足,。

豪威曾經(jīng)因為依賴臺積電產(chǎn)能導(dǎo)致供貨不足，最終失去iPhone訂單,，但“入籍”中國后,，曾經(jīng)的產(chǎn)能弱勢被本土產(chǎn)業(yè)鏈迅速彌補。

車用CIS的制造工藝不算先進,，大陸成熟制程產(chǎn)能醞釀多年,，量大管飽，下游的封測產(chǎn)能本就是本土優(yōu)勢,，豪威雖然沒有一座生產(chǎn)工廠,，實際上到處都是產(chǎn)能。賣掉晶圓廠的安森美,，反而要面對制造,、封測產(chǎn)能雙貧的美國供應(yīng)鏈。

2023年,，安森美汽車CIS市場份額僅剩33%[1],，豪威距離超車，只差最后一個加速,。

自動駕駛下沉

去年9月,，特斯拉在新款Model 3上干掉了馬斯克深惡痛絕的毫米波雷達和超聲波雷達，向純視覺自動駕駛方案邁出實質(zhì)性的一步,。特斯拉的“去雷達化”,，意味著CIS的統(tǒng)戰(zhàn)價值又提高了一截。

簡單來說,，在智能駕駛場景中，雷達負責(zé)向系統(tǒng)輸入障礙物的高度,、距離等精確數(shù)據(jù),。純視覺方案的核心是用攝像頭捕捉的影像來判斷高度和距離——按照馬斯克的第一性原理，既然人通過肉眼判斷距離,，計算機也可以這樣

,。

相比燃油車，電動車由于搭載了大量智能化功能,，傳感器的數(shù)量和規(guī)格都大幅提高,，任何供應(yīng)商都不能放過這個市場增量。

然而,，安森美的高端化產(chǎn)品策略,，恰好撞上了自動駕駛下探的趨勢。

可能是因為市場份額損失慘重,，從安森美近兩年的產(chǎn)品策略看,，隱約能看到“放棄低端產(chǎn)品線,，守住高利潤產(chǎn)品線”的思路。比如去年發(fā)布的AR0822和Hyperlux系列,，都是定位800萬像素的高端傳感器,。

同時，安森美押注了附加值更高的前視攝像頭,，環(huán)視攝像頭處于戰(zhàn)略放棄的狀態(tài),。

以L2級智能駕駛為例，后視和環(huán)視鏡頭主要用于360度全景和倒車影像這類基礎(chǔ)功能,，屬于“能看清就行”,。而前視攝像頭關(guān)系到ACC、LDW等智能駕駛場景和安全預(yù)警的核心功能,，產(chǎn)品附加值自然更高,。

所以，安森美的產(chǎn)品策略看上去沒問題,，但智能駕駛在當(dāng)下的主旋律是向低價車型滲透,。根據(jù)高工智能汽車研究院數(shù)據(jù)，1-7月中國市場乘用車前裝L2（不含NOA）的搭載率首次突破40%,，其中20萬以下車型貢獻占比已經(jīng)超過50%[6],。

智能駕駛下沉的趨勢，也影響了車企的經(jīng)營角色,，繼而推動了市場格局的變化,。

一是硬件“降本”被確定為智能化的主線任務(wù)之一，對供應(yīng)鏈的大考隨之開始,，相比不計成本的高端化,，車企也需要在零部件上講性價比。

二是相比“用更好的傳感器”,，車企更傾向于“用軟件能力提高傳感器的效果”,。

特斯拉曾表示，傳感器數(shù)量和類型的增加將導(dǎo)致系統(tǒng)復(fù)雜性的提升,，要想提升描述環(huán)境的能力,，應(yīng)該在限制傳感器數(shù)量的前提下增加其捕捉數(shù)據(jù)的規(guī)模和類型[7]。

特斯拉在2020年引入的BEV（Bird’s-Eye-View,，鳥瞰圖）技術(shù),，就是通過軟件和算法將CIS捕捉到的2D圖像轉(zhuǎn)換成鳥瞰圖視角，生成坐標系數(shù)據(jù),，結(jié)合原始圖像數(shù)據(jù),，“手動”升維成3D空間圖像，提升CIS的“洞察力”,。

去年10月的一次軟件更新,，直觀地展現(xiàn)了特斯拉軟件能力對于CIS的加成作用,。

左邊是軟件更新后的成像效果

這個過程中，車企逐漸成熟的軟件能力,，給高端CIS祛了魅,。

相比于集中力量做高端的安森美，主打高中低端“全家桶”的豪威和思特威,，更能給出車企滿意的高性價比方案,。

殘酷的價格戰(zhàn)背后，中國供應(yīng)鏈向汽車產(chǎn)業(yè)的滲透正在有條不紊地發(fā)生,。除了CIS,，在碳化硅、MCU等傳統(tǒng)弱勢項目上,，都有不同程度的突破,。

汽車上游供應(yīng)鏈歷經(jīng)數(shù)十年縱橫捭闔，大多數(shù)環(huán)節(jié)都在不斷的市場競爭與資本運作中,，變成了少數(shù)人的游戲,。時至今日，井然的秩序正在一點點松動,。