芯片巨頭的下坡路,，在2024年迎來了美國汽車芯片大廠安森美,。

第三季度營收繼續(xù)大跌20%,，核心業(yè)務傳感器連續(xù)三個季度兩位數(shù)下降,。CEO在電話會上熟練的把鍋甩給中國市場：汽車需求下降,，收入不及預期,。

安森美下滑的同時,，中國本土汽車芯片廠商們迎來了業(yè)績大爆發(fā),。同賽道對手韋爾股份（旗下豪威）,、思特威三季度營收大增，凈利潤均暴漲5倍以上,，把安森美的市場份額從巔峰期的60%,，拉到了去年的33%[1]。

這種此消彼長是一個縮影——本土公司的增長映襯著老牌列強逐漸瓦解的超然地位,，汽車供應鏈森嚴有序的規(guī)則與身份序列,，正在一點一點重塑。

從替補隊員做起

2016年,，一個由中國機構組成的財團買下了一家名叫豪威（OmniVision）的美國公司,，后者的拳頭產(chǎn)品是CIS——全名CMOS圖像傳感器（CMOS Image Sensor），是如今手機攝像頭里不可或缺,、價值量最高的零部件之一,。

簡單來說，如果把攝像頭視作相機的“眼睛”,，負責采集光線,，CIS就是負責成像的“視網(wǎng)膜”，將攝像頭采集得到的光線,，轉(zhuǎn)換成機器能理解的數(shù)字信號,。

豪威崛起的大背景是依靠CIS，淘汰了老舊的CCD傳感器,，并依靠智能手機的爆發(fā)迅速增長,。

作為iPhone的核心供應商，豪威一度獨占全球50%的市場份額,。但2010年后,，索尼憑借BSI技術和自有產(chǎn)能優(yōu)勢，成為蘋果的傳感器一號供應商,，三星帶資進組,，同樣殺進CIS業(yè)務,。

到2015年，豪威的CIS份額萎縮至10%出頭[2],，在索尼、三星身后艱難跟隨,，這才有了賣身中國財團的背景,。

2019年，豪威又被韋爾股份收入囊中,，與此同時,，全球智能手機格局迎來巨變，豪威的命運也隨之改變,。

智能手機銷量大盤自2017年開始下滑,，手機廠商陸續(xù)開始高端化的探索，影像成為關鍵一環(huán),，鏡頭的成本水漲船高,。

2019年，蘋果在iPhone 11上首次應用酷似浴霸的三攝像頭模組,，成本高達73.5美元,，超過了A13芯片（64美元）和屏幕（66.5美元），成為iPhone上最值錢的零部件,。

攝像頭從一個變成三個,，為行業(yè)格局的改變埋下了伏筆。

單攝時期,，手機廠商普遍采購索尼和三星的CIS,，豪威這類供應商只能拿到低端機型的訂單。這就意味著后者很難躋身附加值高,、利潤空間大的旗艦機型,，沒有豐厚利潤支撐產(chǎn)品研發(fā)，向上突破淪為空談,。

多出來的兩個攝像頭,，實際上是替補隊員的上場機會。

雖然索尼和三星依然占據(jù)著主攝傳感器核心供應商的位置,，但豪威這類替補隊員可以借由附攝傳感器,，進入旗艦機的零部件清單。

雖然手機市場整體在萎縮,，但由于攝像頭數(shù)量的整體增加,，傳感器市場反而擴大。大量訂單成為投向研發(fā)的彈藥,，“訂單-利潤-研發(fā)-高端產(chǎn)品”的循環(huán)得以跑通,。

2020年,，豪威的OV48C傳感器被小米10至尊紀念版搭載，這是可查的公開資料中,，豪威被收購后第一次成為旗艦機型的主攝傳感器供應商

,。

出現(xiàn)在小米10至尊紀念版主攝上的豪威OV48C

手機市場的炮火連天，安森美看似置身事外,，卻通過一系列收購,，在汽車市場建立了密不透風的高墻。

理論上來說,，有攝像頭的地方就有CIS的用武之地,。汽車銷量雖然無法和消費電子產(chǎn)品媲美，但單價卻是手機傳感器的三倍以上,。

同時,，由于有復雜繁瑣的驗證流程，車企與供應商的綁定也更加緊密,。因此,，手握六成車用CIS市場份額的安森美，氣定神閑的理直氣壯,。

直到一場疫情,，把穩(wěn)固的格局撕開了一道縫隙。

抓緊時間上車

2022年4月,，由于眾所周知的原因,，安森美關閉上海的全球配送中心，一時間車用CIS供應緊張,，成為缺芯重災區(qū),。

雖然職責都是將光線轉(zhuǎn)化為數(shù)字信號，但汽車與消費電子產(chǎn)品對應的是兩種產(chǎn)品形態(tài),，競爭邏輯也截然不同,。

手機CIS直接服務于攝像場景，對畫質(zhì)呈現(xiàn)效果要求更高,。作為對比,，手機CIS已經(jīng)卷到了一億像素，而主流的高端車用CIS,，也“只有”800萬像素,。車用CIS更關注功能的實現(xiàn)和可靠性，強調(diào)感光能力,、防抖范圍,、抑制LED閃爍等實用性，對分辨率的要求屬于“能看清就行”,。

對供應鏈來說,，真正的門檻是兩大車規(guī)級驗證——AEC-Q系列和功能安全標準ISO 26262,，以及不同車企的驗證流程，短則兩三年,，長則七八年,。

這種情況下，車企更換供應商的成本極高,。正是因為各種車規(guī)級驗證流程的存在,，許多汽車零部件的技術原理與消費電子類似，但供應鏈格局卻異常穩(wěn)定,，每個環(huán)節(jié)幾乎都由幾大巨頭把持。

同時,，大部分CIS生產(chǎn)商都采用設計,、制造、封測于一身的垂直一體化（IDM）生產(chǎn)模式,，優(yōu)勢是可以自己控制產(chǎn)能,，從源頭掌控芯片的供給。一旦遇到下游需求萎縮,，可以擇機停產(chǎn)或者讓廠房失個火,，人為平衡供需。

由于安森美占據(jù)了車用CIS超過60%的份額,，因此下游車企的供給,，幾乎都取決于安森美的產(chǎn)能規(guī)劃。因此,，汽車芯片公司往往都抱著“死道友不死貧道”的想法,，產(chǎn)能供應永遠摳摳索索，供不應求總好過供過于求,。

但正所謂人算不如天算,，突如其來的疫情，正好撞上了安森美的轉(zhuǎn)型期,。

垂直一體化的生產(chǎn)模式縱有千般優(yōu)勢,，但改變不了其重資產(chǎn)的特點。晶圓廠其實是一個很爛的生意,，不僅產(chǎn)線投資巨大,，一旦需求與產(chǎn)能不匹配，設備折舊壓力很容易將利潤率拖垮,。臺積電的特殊性源于恐怖的技術優(yōu)勢,，但并沒有改變其重資產(chǎn)的特點——本意是壞的，被臺積電執(zhí)行好了,。

隨著芯片制程提升,，產(chǎn)線投資成倍增長,，晶圓廠的開支會嚴重侵蝕利潤率。作為上市公司,，安森美計劃將部分訂單交給臺積電這類代工廠,，自家晶圓廠陸續(xù)“關停并轉(zhuǎn)”，提高利潤率,。

芯片荒最嚴重的那幾年,，安森美一口氣賣掉4座晶圓廠，產(chǎn)能直接腰斬,。

結(jié)果安森美轉(zhuǎn)型期間,，恰好趕上新能源車市場爆發(fā)和疫情帶來的供應鏈緊張。等不到安森美的增產(chǎn)配額,，車企目光調(diào)轉(zhuǎn),，看向了“千年老二”豪威。

豪威布局車用CIS其實比安森美更早,，在2006年前后就切入車載攝像頭供應鏈[3],，手上積累了一沓稀缺專利，車圈口碑良好,，但有安森美珠玉在前,，車企的選擇常有傾斜。

缺芯改變了汽車供應鏈的權力金字塔,，拔地而起的庫存中心,、車企不時發(fā)作的囤貨本能，都暗示著這種傾斜正在轉(zhuǎn)向,。被中國公司收購后,，在產(chǎn)能上的短板，也被本土產(chǎn)業(yè)鏈迅速補足,。

豪威曾經(jīng)因為依賴臺積電產(chǎn)能導致供貨不足,，最終失去iPhone訂單，但“入籍”中國后,，曾經(jīng)的產(chǎn)能弱勢被本土產(chǎn)業(yè)鏈迅速彌補,。

車用CIS的制造工藝不算先進，大陸成熟制程產(chǎn)能醞釀多年,，量大管飽,，下游的封測產(chǎn)能本就是本土優(yōu)勢，豪威雖然沒有一座生產(chǎn)工廠,，實際上到處都是產(chǎn)能,。賣掉晶圓廠的安森美，反而要面對制造,、封測產(chǎn)能雙貧的美國供應鏈,。

2023年,，安森美汽車CIS市場份額僅剩33%[1]，豪威距離超車,，只差最后一個加速,。

自動駕駛下沉

去年9月，特斯拉在新款Model 3上干掉了馬斯克深惡痛絕的毫米波雷達和超聲波雷達,，向純視覺自動駕駛方案邁出實質(zhì)性的一步,。特斯拉的“去雷達化”，意味著CIS的統(tǒng)戰(zhàn)價值又提高了一截,。

簡單來說,，在智能駕駛場景中，雷達負責向系統(tǒng)輸入障礙物的高度,、距離等精確數(shù)據(jù),。純視覺方案的核心是用攝像頭捕捉的影像來判斷高度和距離——按照馬斯克的第一性原理，既然人通過肉眼判斷距離,，計算機也可以這樣

。

相比燃油車,，電動車由于搭載了大量智能化功能,，傳感器的數(shù)量和規(guī)格都大幅提高，任何供應商都不能放過這個市場增量,。

然而,，安森美的高端化產(chǎn)品策略，恰好撞上了自動駕駛下探的趨勢,。

可能是因為市場份額損失慘重,，從安森美近兩年的產(chǎn)品策略看，隱約能看到“放棄低端產(chǎn)品線,，守住高利潤產(chǎn)品線”的思路,。比如去年發(fā)布的AR0822和Hyperlux系列，都是定位800萬像素的高端傳感器,。

同時,，安森美押注了附加值更高的前視攝像頭，環(huán)視攝像頭處于戰(zhàn)略放棄的狀態(tài),。

以L2級智能駕駛為例,，后視和環(huán)視鏡頭主要用于360度全景和倒車影像這類基礎功能，屬于“能看清就行”,。而前視攝像頭關系到ACC,、LDW等智能駕駛場景和安全預警的核心功能，產(chǎn)品附加值自然更高,。

所以,，安森美的產(chǎn)品策略看上去沒問題,，但智能駕駛在當下的主旋律是向低價車型滲透。根據(jù)高工智能汽車研究院數(shù)據(jù),，1-7月中國市場乘用車前裝L2（不含NOA）的搭載率首次突破40%,，其中20萬以下車型貢獻占比已經(jīng)超過50%[6]。

智能駕駛下沉的趨勢,，也影響了車企的經(jīng)營角色,，繼而推動了市場格局的變化。

一是硬件“降本”被確定為智能化的主線任務之一,，對供應鏈的大考隨之開始,，相比不計成本的高端化，車企也需要在零部件上講性價比,。

二是相比“用更好的傳感器”,，車企更傾向于“用軟件能力提高傳感器的效果”。

特斯拉曾表示,，傳感器數(shù)量和類型的增加將導致系統(tǒng)復雜性的提升,，要想提升描述環(huán)境的能力，應該在限制傳感器數(shù)量的前提下增加其捕捉數(shù)據(jù)的規(guī)模和類型[7],。

特斯拉在2020年引入的BEV（Bird’s-Eye-View,，鳥瞰圖）技術，就是通過軟件和算法將CIS捕捉到的2D圖像轉(zhuǎn)換成鳥瞰圖視角,，生成坐標系數(shù)據(jù),，結(jié)合原始圖像數(shù)據(jù)，“手動”升維成3D空間圖像,，提升CIS的“洞察力”,。

去年10月的一次軟件更新，直觀地展現(xiàn)了特斯拉軟件能力對于CIS的加成作用,。

左邊是軟件更新后的成像效果

這個過程中,，車企逐漸成熟的軟件能力，給高端CIS祛了魅,。

相比于集中力量做高端的安森美,，主打高中低端“全家桶”的豪威和思特威，更能給出車企滿意的高性價比方案,。

殘酷的價格戰(zhàn)背后,，中國供應鏈向汽車產(chǎn)業(yè)的滲透正在有條不紊地發(fā)生。除了CIS,，在碳化硅,、MCU等傳統(tǒng)弱勢項目上，都有不同程度的突破。

汽車上游供應鏈歷經(jīng)數(shù)十年縱橫捭闔,，大多數(shù)環(huán)節(jié)都在不斷的市場競爭與資本運作中,，變成了少數(shù)人的游戲。時至今日,，井然的秩序正在一點點松動,。