車企倒閉潮600萬爛尾車主怎么辦！2個月前還在高調(diào)發(fā)布新車,，到處投放廣告,，2個月后的現(xiàn)在，留下70億元爛賬,，CEO被員工堵在辦公室痛罵,，極越的倒塌速度之快,，讓人沒有一點點防備。公司的主播甚至還在鏡頭前賣力地介紹著產(chǎn)品,，結(jié)果同事突然跑來說公司倒了,，當場戴上痛苦面具。

比員工更加想哭的,，可能是1.5萬名極越車主,，極越是直營模式，不管是極越01還是新出的極越07,，都是按官方指導價賣,，要二十多萬，結(jié)果當極越倒閉的消息傳出來,，庫存車價格直接閃崩了,，某魚上已經(jīng)有很多比指導價低10萬元的第三方車源，甚至還有直播間掛出了1.98萬元落地的震驚價格,。

新車崩,，二手車也跟著崩。有知名汽車博主發(fā)文稱,，上個月花23萬元搶購的首批極越07,，現(xiàn)在已經(jīng)成了燙手的山芋，多數(shù)二手商直接表示,，打死都不收,，連價都沒報，只有一個買家愿意出2萬元,。博主無奈地稱,，準備把手里這臺07當成器官捐獻者，拆零部件賣給其他車主,。已經(jīng)掛在各個二手平臺上的極越也連夜改價讓利,，有車商直接從十幾萬改成不到十萬，就怕車砸在自己手里,。

二手車的價格,，一定程度上反映了后續(xù)用車的可靠程度以及便利程度，大家都會擔憂,，車企倒閉之后,，車子失去零部件供應和維修保障，也失去了技術支持,，很多功能會直接停用,，撞了、壞了也無處可修,，只能小心翼翼開,，還得跪求它別出故障,，等于在家里養(yǎng)了個大爺，誰也不想買這樣的車,，價格自然暴跌,。

極越這種驚人的跌幅，還是建立在百度和吉利愿意接爛攤子的基礎上,。作為極越的兩大股東之一,，百度已經(jīng)承諾，會負責保障極越的智能駕駛和地圖導航,，并且已經(jīng)開始接手工作，另一大股東吉利,，則宣布接手極越的售后維護工作,，并承擔了極越的終身質(zhì)保和積分充電?？傮w上來說,，極越背靠這兩家巨頭還是比較負責的，對車主而言,，算是不幸中的萬幸了,，要是背后沒大佬兜底，二手車價格只會跌得更慘,。

01600萬爛尾車主,，風中凌亂

根據(jù)媒體的不完全統(tǒng)計，在過去四年間,，有25家車企倒閉或者退出中國,，自主品牌中的寶沃、眾泰,、力帆,、威馬,、高合，合資的三菱,、謳歌,、雷諾……一個個曾經(jīng)意氣風發(fā)的車企,，最終都落得個人去樓空的下場,。而這些倒閉品牌的總保有量超過600萬臺,，也就是說，它們留下了600萬位“爛尾車”車主,。

爛尾車車主為互聯(lián)網(wǎng)貢獻了無數(shù)段子，前有恒大被嘲諷為“買房送車”,，結(jié)果房和車都爛尾了,，恒馳的交付量定格在900臺,，全網(wǎng)都在問,，到底是哪900個倒霉蛋,。后有威馬光速跑路,，一夜之間車機,、APP全部斷網(wǎng)，零配件供應也隨之中斷,，車主直接在屁股后面貼“別碰我,，修車沒件”。

還有車主,，去年買高合,，今年買極越,，瞬間被網(wǎng)友尊為車圈閻王爺,，選誰誰就死,。大家迫切地想知道，這位仁兄下臺車買哪個品牌,。

段子確實是很搞的，就怕大家笑完之后,，自己也成了段子,。

大家心里都清楚,，隨著中國汽車行業(yè)的淘汰賽進入白熱化，爛尾車數(shù)量會越來越龐大,。截至去年年底,，我國乘用車整體產(chǎn)能布局就接近了5500萬輛，但年生產(chǎn)量約為2300萬輛,，整體利用率在50%左右，而國際公認的健康水平是七成,。按各大調(diào)研機構(gòu)的預估,，2024年的乘用車總產(chǎn)量，同比增長3%到5%左右,，蛋糕稍微大了一丟丟,，但遠遠無法解決內(nèi)卷的狀況。

現(xiàn)在中國市場上有77家車企,，129個整車品牌，已經(jīng)出現(xiàn)了強者愈強,、弱者愈弱的現(xiàn)象,，如特斯拉、比亞迪,，產(chǎn)能利用率分別達到85%和92%,，在銷量榜上瘋狂屠榜。而很多冷門品牌,，單月的銷量連1萬臺都達不到,，瘋狂打折還無人問津，產(chǎn)能利用率只有個位數(shù),，已經(jīng)處于岌岌可危的狀態(tài),。

雖然這么說很殘忍，但我們可以預言,，接下來還有更多車企要垮,，這是無法避免的。在這種狀況下,，如何處理車企倒閉后的爛攤子,，給車主提供基本的用車保障,，就成為非常現(xiàn)實的問題,，也是每個消費者都可能面對的問題,。

02誰來接盤？

2017年,，國家頒布了《汽車銷售管理辦法》,，其中的第三章第二十一條明確規(guī)定，“車企應當及時向社會公布停產(chǎn)或者停止銷售的車型,，并保證其后至少10年的配件供應以及相應的售后服務,。”

傳統(tǒng)車企,，尤其是體量比較大的品牌,，相對來說還是比較看重這條規(guī)定。對于零部件供應問題,，它們通常會選擇跟供應商簽訂EOP備件協(xié)議（End of Production）,，提前支付一筆費用，確保供應商在停產(chǎn)后的10年內(nèi)維持小規(guī)模生產(chǎn)的能力,，以細水長流的方式不斷向市場投放備件,。一些負責的車企，甚至會簽訂更長期的協(xié)議,，12年,、15年，已經(jīng)覆蓋了多數(shù)車主的用車周期,。

提供配件是一方面,，另一個問題在于，誰來質(zhì)保,？誰來維修,？過去大家很少思考這事，因為在車企退出的時候,，總會有接盤俠自己冒出來,，挑起售后服務的重擔。

常見的售后轉(zhuǎn)移有幾種,，其中一個是原品牌→同集團的其它品牌,，典型的案例就是廣汽謳歌退華，在公告中就明確表示,，將通過廣汽本田的渠道繼續(xù)為車主服務,。

人民網(wǎng)

另一種轉(zhuǎn)移方式則是，合資品牌→合資伙伴，像鈴木敗走中國市場,，就選擇將合資公司股份以1元的象征性價格,，轉(zhuǎn)讓給了合資伙伴長安，售后服務也一并轉(zhuǎn)交,。如果某個合資品牌倒下,，但同品牌的進口車還在銷售，也可能把售后交給外方,，比如之前廣汽菲克涼涼,，最后是作為外方的Stellantis集團承擔售后，車主可以去進口Jeep的4S店享受保養(yǎng)維修服務,。

如果車企是因為兼并而消失,，轉(zhuǎn)移方式往往是，被收購車企→到新主人,，如東南汽車轉(zhuǎn)移至奇瑞,，哪怕完全無人接收，傳統(tǒng)車企在退市前也會尋找一些第三方修理廠合作,，如兩桶油戰(zhàn)略合作伙伴納智捷,，就授權(quán)了一些外部的維修點來提供服務。

反正總的來說,，汽車行業(yè)有一套傳統(tǒng)的體面退場模式,，以前多數(shù)車企都會遵循這個慣例，在走之前給車主們一個交代,。

03為了錢而體面

不過大家千萬不要以為,，車企是出于什么責任心或者道德感而選擇體面退場，跟老板講道德只會讓他們發(fā)笑,，利益才是真正的驅(qū)動力,。

為何這么說呢？幾年之前,，中國的汽車市場還在高速增長狀態(tài),，無數(shù)資本擠破頭想入行,，車企間也熱衷于互相兼并,、擴充產(chǎn)能。倒閉的車企依然屬于搶手貨,，無論是造車資質(zhì),，還是現(xiàn)成的工廠、產(chǎn)線,，都能很輕松地找到買家,。如果涉及到收購兼并，那么涉事的車企在法律上就不算完全消失了，責任義務也會隨之轉(zhuǎn)移到收購方,。而且很多外資品牌都是有幾十,、上百年歷史的老字號，主打一個長期經(jīng)營,，它們也會覺得,，自己只是暫時離開，中國市場潛力這么大,，遲早都要卷土重來,，所以走的時候還是盡量給車主留個好印象，也給主管部門省點心,。

另一方面,，過去車市以燃油車為主，國家對油車強制質(zhì)保要求并不高,，以時間來算的話就是整車保3年,，而燃油車的平均使用時間超過10年，出保后所有的故障,，都需要車主自費,，而且油車的維護保養(yǎng)頻率也很高，通常是5000公里/6個月或者10000公里/12個月,，每次保養(yǎng)都得花幾百上千,。也就是說，接盤俠們靠著賣配件賣服務帶來的利潤,，超過了它們所需要承擔質(zhì)保的成本,，有利可圖。

為了賺錢而對車主負責,，這種模式聽起來挺牢靠,，但實際操作過程中，還是存在很多麻煩,。

兼并也好,，繼承也好，接盤俠往往只能收到倒閉車企本身的資產(chǎn),，并不包括原來的4S店體系,，經(jīng)銷商要么關門，要么就轉(zhuǎn)投其它品牌,，售后網(wǎng)絡會迅速萎縮,。以前可能城市里每個區(qū)都有一家4S，現(xiàn)在想修個車,，得跨越十幾公里,，去找僅剩的那個獨苗網(wǎng)點,，費時又費勁。

再加上車企在倒閉前,，往往財務狀況不佳,，在配件供應商那里欠了巨額的債務，之前獵豹,、眾泰,、華泰、力帆四大天王塌房,，就被曝出總計欠了供應商500個小目標,。人家懷疑你的信用和支付能力，自然不會再遵守EOP備件協(xié)議,，直接切換生產(chǎn)線去造別的東西,，那車主就倒霉了，只能換拆車件或者庫存件,，用車的時間越長,，配件越難找。

我們前面提到的廣汽菲克,，車主們就等配件等成了望夫石,。有人撞壞了前保險杠，售后點找了一個月都沒找到配件,；有人被追尾要換后保險杠,，苦等三個月都沒結(jié)果，最終只能淘個尺寸相同,、樣式不同的老款后杠換上,，拼出了一臺絕版車；還有人壞了制動開關和四驅(qū)模塊,，更是被鴿了一整年,，期間車子只能放那吃灰。

更糟糕的是,，隨著大量新勢力下場以及車市逐漸飽和,，連這種不太靠譜的保障，都徹底煙消云散,。

04來去匆匆的新勢力

我們先來看一張新勢力生死簿,，這些被閻王爺打叉的名字和LOGO，可能有一大半大家都不認識,，感覺它們從生到死,，從來沒進入過主流視野,，來去皆匆匆,。

這是因為新勢力造車,，天生就追求速度和輕資產(chǎn)，有很多團隊自己主要搞定內(nèi)外設計和智能化,，連三電都可以依靠業(yè)內(nèi)的成熟供應商來幫忙,，代工則交給有造車資質(zhì)的車企，下場的門檻很低,，只要能搗鼓出PPT和模型,，誰都可以來試試，跑路也跑得快,，一旦進展不順利,，或者完成了坑投資人的任務，就馬上倒閉,，整個企業(yè)啥值錢的東西都不剩下,，沒有核心技術，沒有工廠產(chǎn)線,，接盤俠圖你啥,？圖你那沒認識的logo？

更何況現(xiàn)在車市已經(jīng)趨于飽和,，很多車企自己的產(chǎn)能都用不滿,，根本無心兼并，哪怕倒閉的新勢力有工廠,，也難尋買家,。

就算人家真的想收購，也要考慮到承擔質(zhì)保的高額成本,。新能源車和油車不一樣,，國家強制8年/16萬公里的三電質(zhì)保，時間要長多了,，車上最貴的也就是這三樣,。還有相當多的新勢力為了哄人下單，直接承諾終身質(zhì)保,，接盤俠掐指一算,，售后服務根本無利可圖，自然要打退堂鼓,。

所以,，造車新勢力退場，往往是無人接盤,，企業(yè)直接解散消失,，留下一地雞毛。那條必須維持10年零件供應和售后服務的規(guī)定,，也就成為了空文,，就算車主去有關部門投訴,，執(zhí)法者也找不到可以處罰和要求整改的對象，最后只能不了了之,，要靠爛尾車車主們自己掙扎求生,。

前面那位在車上貼“別碰我，修車沒件”的威馬車主,，真不是開玩笑的,。威馬的售后點相繼關閉后，第三方的維修點要么不會修關鍵的三電,，要么就是找不到對應的零配件,，還得車主自己費時費勁去網(wǎng)上淘拆車件，一個大燈就要四五千,，找個保險杠得花個把月,。當年威馬風頭正盛的時候，還向網(wǎng)約車行業(yè)輸送了大量產(chǎn)品,，這些車使用強度極高,，三電的損耗也快，壞了就只能丟在倉庫吃灰,，網(wǎng)約車公司損失也很大,。

這不算最猛的，還有高手,。前幾天工信部發(fā)布了《年度新能源汽車監(jiān)督檢查結(jié)果通報》,，直接點名天際汽車的公布能耗數(shù)據(jù)不符合國標要求，存在造假,，這么嚴重的丑聞,，按理說應該大規(guī)模召回。但天際汽車早已進入停產(chǎn)停工的事實性死亡狀態(tài),，對于《通報》不屑一顧,，直截了當?shù)赝ㄖ囍鳎吧婕暗漠a(chǎn)品數(shù)量過多,，不會主動召回,。”

網(wǎng)上有句話調(diào)侃這個現(xiàn)象,，“所謂終身質(zhì)保,，不是車的終身，是車企終身,，只保到垮

了為止,。”

更大的問題在于,，如今的汽車對于售后服務的要求,，并非只是零部件和維修,，車上搭載的各種智能化系統(tǒng)，需要長期迭代升級,，還需要車企維持服務器運作。

在汽車進化速度越來越快的大背景下,，新勢力的造車周期被大幅度壓縮,，以前開發(fā)一款車通常要36到60個月的時間，來完成軟硬件的調(diào)校和適配,，如今這個周期已經(jīng)縮短到了18至20個月,，有的瘋魔車企甚至能在不到1年的時間內(nèi)就把新車造出來。能快速造車,，不僅僅是因為工作人員爆肝,，另一方面的因素是現(xiàn)在有了OTA升級，很多功能在交付之后還可以繼續(xù)完善,。

車企垮了,，自然也就沒了后續(xù)的升級，車主只能抱著個半成品終老,。

智能汽車上的大多數(shù)功能,，都需要連接網(wǎng)絡，向車企的服務器傳輸數(shù)據(jù),，智駕也好,、語音助手、車機APP也好,，還有什么遠程遙控,、手機鑰匙，都靠車企的服務器在背后支撐,。一旦車企倒閉,，大概率沒有錢去維持服務器運行，汽車也就隨之變成了板磚,。

當初威馬申請破產(chǎn),，同一天車機的網(wǎng)絡就被切斷了，APP也無法遠程控車,，顯然是服務器直接關了,，大家就只能把智能汽車當老年機用，聽歌基本靠藍牙,，最強大的功能是倒車影像,。有關部門介入之后，威馬才保留了一小部分團隊來維持網(wǎng)聯(lián)功能的運行,。

這次極越倒下,，就有車主聽說消息后連夜沖到地庫,，把家里的平板什么都拿來匹配藍牙鑰匙，就怕極越關掉服務器之后,，沒有辦法再認證新的鑰匙,，熟練得讓人心疼。

05買車不該成為豪賭

想來就來,，想走就走的新勢力,，以及競爭愈發(fā)激烈的車市，已經(jīng)讓原來的車企退出機制逐漸被玩壞,，急需建立新的保障機制,。

國家其實已經(jīng)注意到了這個問題，并且開始采取措施了,。關注車圈新聞的人應該有聽說,，華為今年將鴻蒙智行擁有的“四界”品牌及相關商標，都轉(zhuǎn)讓給了對應的合作伙伴,，問界,、智界、享界,、尊界,，分別到了賽力斯、奇瑞,、北汽和江淮手中,。余承東給出的解釋是，國家已經(jīng)強制要求,，品牌商和生產(chǎn)商必須合一,，所以四界的品牌只能轉(zhuǎn)讓給生產(chǎn)廠商。這實際上就是監(jiān)管部門對于新勢力代工模式的一種限制,，以前品牌方拍拍屁股跑路了,，代工廠也說跟自己沒關系，難以追責,，現(xiàn)在要求品牌商和生產(chǎn)商合一,，就沒那么好甩鍋。

限制代工的規(guī)定,，其實已經(jīng)悄悄發(fā)揮了作用,，極越汽車雖然涼了，但極越的品牌,，官方說法是在“吉利控股旗下”,，車輛的銘牌也清楚地標示了，由吉利制造。吉利自己并未陷入危機,，是有能力服務車主的,，那么于情于理于法，吉利都得給極越擦屁股善后,，接過售后的擔子,，現(xiàn)在吉利也確實在這么干。

這充分說明了,，一個行業(yè)的技術路線和經(jīng)營模式發(fā)生變化,，并不可怕，只要法律法規(guī)也跟著與時俱進,，就能防止出亂子,。

在法規(guī)完善之前,，大家買車還是要多個心眼,，關注下車企的經(jīng)營狀況。那種一個月只能賣幾百臺的,，連年虧損止不住的,，還有高管集體跳槽逃跑的，都要慎重考慮,，在現(xiàn)在的環(huán)境下,，車企只要進了ICU，基本上就沒有搶救的價值了,，咽氣是早晚的事情,。

主流品牌縱然有千般萬般的不是，至少體量大有保障,，而冷門車不僅僅代表著個性品味,，也代表著爛尾的風險。

誰的錢都不是大風刮來的,，買車這件事,，沒必要豪賭。