本月,，中國智能駕駛領(lǐng)域迎來重要進展,。《北京市自動駕駛汽車條例》正式生效后,，L3級別的自動駕駛私家車首次獲得合法上路資格,。在北京的高速路和城市快速路上，駕駛員可以在隨時準備接管的前提下短暫松開方向盤,，讓車輛自主完成跟車、變道甚至超車等操作,。這標志著中國在自動駕駛技術(shù)商業(yè)化應(yīng)用上邁出了堅實一步,。

與此同時，工信部和公安部也發(fā)布了相關(guān)文件,，對智能駕駛宣傳進行嚴格規(guī)范,。文件明確規(guī)定，對于惡意夸大宣傳,、誤導消費者的車企及其負責人將依法嚴懲,，甚至可能面臨刑事處罰。此舉旨在確保智能駕駛技術(shù)健康發(fā)展,，避免不當宣傳引發(fā)的安全隱患和社會問題,。

令人意外的是，在眾多支持L3級別自動駕駛的車輛中,，“遙遙領(lǐng)先”的身影卻未出現(xiàn),。作為中國新能源產(chǎn)業(yè)和自動駕駛領(lǐng)域的“科技先鋒”，它為何在首批L3自動駕駛車輛中落后了呢,？原因可以追溯到2023年的冬天,。當時，在一場關(guān)于自動駕駛的激烈會議上,，工信部的一句“可追責”成為所有L3級別自動駕駛申請企業(yè)頭頂上的“達摩克利斯之劍”,。根據(jù)《智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入試點通知》，任何一家車企想要獲得L3級別自動駕駛資格,，必須通過三個嚴苛的標準：系統(tǒng)冗余,、數(shù)據(jù)透明和高額保險。這些要求無疑增加了L3級別自動駕駛實現(xiàn)難度,，解釋了為何“遙遙領(lǐng)先”這樣的科技先鋒未能如愿,。

2024年6月，全國首批L3級別自動駕駛上路通行試點企業(yè)名單揭曉,，共有9家車企入選,，但華為、小鵬,、特斯拉等領(lǐng)軍企業(yè)卻意外落選,。華為的智能駕駛系統(tǒng)仍處于ADS 2.0階段,，在國家嚴格的技術(shù)標準面前暴露出一些不足。例如,，其集中式電子架構(gòu)和制動系統(tǒng)依賴于博世集團的iBooster技術(shù),，這意味著華為在一定程度上將自動駕駛的關(guān)鍵部分交給了博世。一旦這些系統(tǒng)之間出現(xiàn)沖突,，整個自動駕駛系統(tǒng)可能會陷入癱瘓,。

更為關(guān)鍵的是，華為希望全面掌控問界車輛的行駛數(shù)據(jù),，而國家則明確要求“車企負主責”,。這一矛盾成為其未能入選的重要原因之一。盡管華為的技術(shù)實力令人矚目,，但其決策過程不透明,，監(jiān)管部門難以對其進行有效監(jiān)督和問責。此外,，華為的OTA升級過于頻繁,，使得原本溫順的汽車經(jīng)過一次升級后可能變得難以駕馭。相比之下,，智己L6采用的純視覺加高精地圖方案雖然在某些場景下表現(xiàn)不夠完美,，但每個指令都能嚴格遵循既定規(guī)則，這種穩(wěn)健策略或許更能贏得用戶信任,。

盡管華為未能入選首批L3級自動駕駛名單,，但這并不意味著它將徹底與這一技術(shù)失之交臂。事實上,，華為在自動駕駛領(lǐng)域正多管齊下,，緊鑼密鼓地推進相關(guān)布局。在蘇州金雞湖畔,，上百輛經(jīng)過改裝的問界M5正以L3體驗車名義采集最新的毫米波雷達行車數(shù)據(jù),，并通過加密技術(shù)實時傳輸回華為的超算中心。此外,，華為與中科院合作,，提出了一套基于大模型的自動駕駛安全評估體系，試圖用AI倫理重新定義自動駕駛的安全標準,。華為在科技發(fā)展的道路上面臨著一個重要抉擇：是繼續(xù)扮演顛覆規(guī)則的創(chuàng)新者,，還是先成為遵守規(guī)則的參與者。