專家解讀汽車行業(yè)“清庫存”危機(jī) 高產(chǎn)低銷引擔(dān)憂！4月乘用車產(chǎn)量達(dá)223萬輛，同比增長11.2%,，但同期零售量僅175萬輛,，環(huán)比下降9.4%。其中,，純電車企庫存從2024年初的66萬輛,，飆升至2025年4月的85萬輛。

中國汽車產(chǎn)業(yè)正經(jīng)歷一場前所未有的信任危機(jī),。長城汽車董事長魏建軍在接受媒體專訪時(shí)警告稱,，汽車產(chǎn)業(yè)中存在類似恒大的高風(fēng)險(xiǎn)企業(yè)。此言論引發(fā)市場恐慌,，A股和港股汽車股集體暴跌,，比亞迪等頭部車企跌幅超過8%，長城跌幅超過5%,，蔚小理等新勢力及寧德時(shí)代等供應(yīng)鏈企業(yè)也受到波及,。截至5月27日,，恒生汽車指數(shù)較日前高點(diǎn)下跌8.3%，滬深300汽車指數(shù)同期下跌6.7%,。

恒大崩塌的原因在于高杠桿擴(kuò)張與財(cái)務(wù)造假,。汽車行業(yè)部分企業(yè)同樣陷入“高負(fù)債、燒錢換規(guī)?！钡睦Ь?，依賴融資維持運(yùn)營，負(fù)債率高達(dá)80%以上卻難以盈利,。為降低負(fù)債,，加快銷售和回款周期成為關(guān)鍵。巧合的是,，魏建軍發(fā)言當(dāng)天,，比亞迪宣布旗下22款車型降價(jià)，最高直降5.3萬元,，隨后廣汽埃安,、長安深藍(lán)等品牌紛紛跟進(jìn)。

特斯拉于2019年在中國市場掀起價(jià)格戰(zhàn)以來,，降價(jià)換量已成為常態(tài),。2019年至2021年政策驅(qū)動(dòng)期，價(jià)格體系受政策與鯰魚效應(yīng)重塑,；2022年至2023年技術(shù)突圍期,，價(jià)格戰(zhàn)與產(chǎn)品周期深度綁定；2024年進(jìn)入全面內(nèi)卷期,，競爭維度擴(kuò)展至金融工具與生態(tài)博弈,。進(jìn)入2025年，價(jià)格戰(zhàn)呈現(xiàn)出“高頻次,、強(qiáng)針對(duì)性”特征,。比亞迪自3月以來連續(xù)三次以“全民智駕”為核心策略，加配不加價(jià)甚至降價(jià)增配,，將高階智駕下放至10萬元以下市場,。其他車企如長安汽車、長城汽車也紛紛跟進(jìn),。

車企通過提升研發(fā)效率,、改進(jìn)生產(chǎn)技術(shù)和整合供應(yīng)鏈，降低“三電技術(shù)”和“三智系統(tǒng)”的經(jīng)濟(jì)成本,，試圖通過成本優(yōu)勢獲取市場份額,。然而，“智駕”的宣傳因一系列事故被國家緊急叫停，車圈逐漸淡化了“智價(jià)平權(quán)”的變相競爭,。消費(fèi)者看到一些企業(yè)在清庫存時(shí)使用的營銷術(shù)語,，如“限時(shí)一口價(jià)”。

魏建軍還指出,，經(jīng)銷商將庫存時(shí)間較長的新車上牌注冊(cè)為“已銷售”狀態(tài)后再以二手車名義出售,，這種現(xiàn)象在三四千家渠道中普遍存在。這意味著二手車行業(yè)中的“折扣新車”開始大量流入市場,，變相大幅降價(jià)與新車競爭,。

種種跡象表明，2025年的價(jià)格戰(zhàn)更多是車企為了應(yīng)對(duì)庫存高壓與現(xiàn)金流壓力,，從“外向競爭”轉(zhuǎn)向“內(nèi)向自救”,。今年4月末，經(jīng)銷商庫存量達(dá)到350萬輛,，相當(dāng)于57天的庫存天數(shù),，創(chuàng)下2023年12月以來的最高水平。庫存壓力源于車企在政策刺激下的“生產(chǎn)狂歡”,，形成“高產(chǎn)低銷”的剪刀差。高端豪華品牌庫存系數(shù)環(huán)比飆升58%,，市場消費(fèi)力透支嚴(yán)重,。以比亞迪為例，部分經(jīng)銷商因庫存重壓,，資金鏈瀕臨斷裂,，甚至出現(xiàn)閉店現(xiàn)象。

哪吒品牌因拖欠供應(yīng)商60億元貨款導(dǎo)致生產(chǎn)線停擺,，最終走向破產(chǎn)審查,。業(yè)內(nèi)人士指出，盡管政策刺激不斷,，終端消費(fèi)復(fù)蘇低于預(yù)期,，預(yù)計(jì)終端銷量將環(huán)比下降10—15%，庫存壓力將進(jìn)一步加劇,。經(jīng)銷商為緩解資金壓力,，采取“限時(shí)一口價(jià)”等降價(jià)清庫策略，但這可能導(dǎo)致進(jìn)銷價(jià)差收窄,，進(jìn)一步壓縮利潤空間,，形成惡性循環(huán)。

庫存壓力在財(cái)務(wù)上就是現(xiàn)金流壓力,，現(xiàn)金流壓力也會(huì)指向負(fù)債壓力,。部分車企負(fù)債率已經(jīng)超過了恒大的83%。如北汽藍(lán)谷、賽力斯,、奇瑞等,，負(fù)債率普遍在80%以上，個(gè)別達(dá)到了100%以上,。相比之下,，國際巨頭如特斯拉、大眾,、豐田等負(fù)債率較低,。中國30家上市車企凈利潤總和不及豐田同期的三分之一，行業(yè)平均利潤率僅4.3%,，低于制造業(yè)整體水平,。

研發(fā)投入方面，比亞迪,、吉利等傳統(tǒng)車企的研發(fā)投入占營收比達(dá)到了4%—7%,，蔚來、理想等新勢力更是在10%—14%區(qū)間,。這表明多數(shù)頭部公司寄希望于技術(shù)研發(fā)來提升競爭力,，與房企單純依賴資本擴(kuò)張有明顯區(qū)別。產(chǎn)能利用率方面,，長城重慶工廠達(dá)132.5%,，反映出市場需求旺盛。而部分技術(shù)落后的中小車企有產(chǎn)能過剩問題,，正在加速被市場出清,。

只要車企保持規(guī)模增長與銷售回款，用經(jīng)營性現(xiàn)金流覆蓋債務(wù)壓力,，“恒大論”就不至于發(fā)生,。以比亞迪為例，2024年?duì)I收7771億元對(duì)應(yīng)5847億元總負(fù)債,，經(jīng)營性現(xiàn)金流凈額達(dá)1349億元,，具備債務(wù)滾動(dòng)能力。

國家發(fā)改委再次強(qiáng)調(diào)整治“內(nèi)卷式”競爭,，提出“車企應(yīng)通過產(chǎn)品創(chuàng)新實(shí)現(xiàn)差異化競爭”,。短期內(nèi)降價(jià)慣性或許難以逆轉(zhuǎn)，“規(guī)模擴(kuò)張”與“質(zhì)量升級(jí)”這組矛盾將持續(xù)較量,。過度壓價(jià)行為可能引發(fā)零部件質(zhì)量隱患,，對(duì)行業(yè)長期健康發(fā)展構(gòu)成威脅。全國乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹認(rèn)為,，4月的總體庫存壓力稍有增大,，但仍在可接受范圍內(nèi),，未來幾個(gè)月，行業(yè)庫存消化壓力不大,。悲觀看法則認(rèn)為,，只要行業(yè)全方位多角度的“供過于求”沒有得到扭轉(zhuǎn)，競爭就不會(huì)停止,。新一輪的降價(jià)會(huì)再度加速行業(yè)格局的分化,，大品牌能憑借垂直整合能力和規(guī)模效應(yīng)，在降價(jià)中維持成本優(yōu)勢,，但規(guī)模小,、高負(fù)債、融資能力差的中小品牌生存空間會(huì)進(jìn)一步遭到擠壓,。