在全球造船業(yè)的百年激蕩中，主導(dǎo)權(quán)的更迭總是伴隨著技術(shù),、規(guī)模與國(guó)家意志的碰撞,。從19世紀(jì)的英國(guó),，到戰(zhàn)后的日本，再到20世紀(jì)末的韓國(guó),，造船業(yè)王冠幾度易主,。

如今，中國(guó)以雷霆萬(wàn)鈞之勢(shì)終結(jié)了韓國(guó)長(zhǎng)達(dá)20年的霸主地位,。2024年,，中國(guó)造船業(yè)以74.7%的新船訂單份額，全面改寫(xiě)全球造船版圖,。這不僅是一場(chǎng)產(chǎn)業(yè)的勝利,，更是中國(guó)綜合國(guó)力崛起和全球貿(mào)易格局重塑的生動(dòng)寫(xiě)照。究竟是什么讓中國(guó)造船業(yè)從邊緣玩家成長(zhǎng)為無(wú)可撼動(dòng)的全球王者,？這場(chǎng)與韓國(guó)的14年博弈又如何演變?yōu)橹袊?guó)的“碾壓”之勢(shì),？

全球造船業(yè)的歷史是一部大國(guó)工業(yè)實(shí)力的競(jìng)逐史。造船業(yè)作為資本密集型產(chǎn)業(yè),，高度依賴全球貿(mào)易和經(jīng)濟(jì)周期,。每次全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇或航運(yùn)需求激增都會(huì)為成本較低的國(guó)家提供崛起機(jī)會(huì)。20世紀(jì)60年代,，日本憑借高效生產(chǎn)和技術(shù)革新,，終結(jié)了歐美長(zhǎng)達(dá)百年的造船霸權(quán)，市場(chǎng)份額一度高達(dá)50%,。80年代,，韓國(guó)和中國(guó)開(kāi)始嶄露頭角，全球造船業(yè)進(jìn)入東亞“三國(guó)殺”時(shí)代,。2000年,，韓國(guó)以40%的市場(chǎng)份額正式超越日本,，登頂全球第一，而彼時(shí)的中國(guó)僅占4%的訂單量,，處于邊緣地位,。

2010年成為中國(guó)造船業(yè)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。這一年,，中國(guó)首次超過(guò)韓國(guó),，躋身全球頂級(jí)行列。然而,，“全球第一”的寶座并不穩(wěn)固,。接下來(lái)的十年，中韓兩國(guó)在訂單量,、技術(shù)水平和市場(chǎng)份額上展開(kāi)激烈交鋒,，勝負(fù)交替。直到2021年,，中國(guó)造船業(yè)開(kāi)始真正拉開(kāi)與韓國(guó)的差距,。根據(jù)中國(guó)國(guó)家工業(yè)和信息化部及中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)，2024年前三季度,，中國(guó)在造船三大關(guān)鍵指標(biāo)——完工量（55.1%）,、手持訂單量（61.4%）和新接訂單量（74.7%）——全面領(lǐng)跑全球，韓國(guó)則分別僅占25.6%,、24.1%和17%,。

具體數(shù)據(jù)上，中國(guó)新接訂單量達(dá)8711萬(wàn)載重噸,，同比增長(zhǎng)51.7%,；手持訂單量2.0872億載重噸，占全球61.4%,；完工量4818萬(wàn)載重噸,，占全球55.1%。而韓國(guó)新接訂單量?jī)H1098萬(wàn)修正總噸,，市場(chǎng)份額跌至17%,，創(chuàng)8年新低。新接訂單量作為造船業(yè)未來(lái)發(fā)展的風(fēng)向標(biāo),，是中韓競(jìng)爭(zhēng)的焦點(diǎn),。2024年前三季度，中國(guó)連續(xù)7個(gè)月占據(jù)榜首,，韓國(guó)僅在2個(gè)月領(lǐng)先,。7月，韓國(guó)拿下40%的訂單,，短暫反超,；但9月,，中國(guó)以90%的市場(chǎng)份額強(qiáng)勢(shì)回歸，徹底奠定領(lǐng)先地位,。這種激烈的“拉鋸戰(zhàn)”背后,，是中國(guó)造船業(yè)在規(guī)模、技術(shù)和產(chǎn)業(yè)鏈上的全面突破,。

中國(guó)造船業(yè)的逆襲源于規(guī)模,、技術(shù)與產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同發(fā)力，形成了無(wú)與倫比的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì),。中國(guó)擁有全球最大的造船產(chǎn)能,，2024年承接了全球71%的訂單，其中集裝箱船訂單占比83%,，干散貨船78%,，油輪及化學(xué)品船76%。中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)通過(guò)整合旗下船廠,，形成從設(shè)計(jì),、采購(gòu)到建造的閉環(huán)體系，效率遠(yuǎn)超韓國(guó)分散的造船企業(yè),。以江蘇靖江為例，這個(gè)縣級(jí)市成為中國(guó)造船業(yè)的縮影,。2022年，靖江造船完工量占全球9.3%,、全國(guó)19.7%,，新接訂單量占全球10.2%、全國(guó)18.5%,，手持訂單量占全球10.7%,、全國(guó)21.8%。靖江的成功源于其“錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)”策略：聚焦1萬(wàn)-5萬(wàn)噸的中小型船舶起家,，逐步擴(kuò)展至40萬(wàn)噸巨輪,，形成了規(guī)模化,、集群化的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì),。

過(guò)去，韓國(guó)在高端船型領(lǐng)域占據(jù)技術(shù)制高點(diǎn),，尤其在LNG運(yùn)輸船上,，2018-2019年拿下全球94%的訂單。然而,，中國(guó)通過(guò)引進(jìn)GTT技術(shù)并實(shí)現(xiàn)本土化,，迅速縮小差距,。2024年，中國(guó)LNG運(yùn)輸船訂單占比達(dá)48%,，與韓國(guó)的50%僅一步之遙,。中國(guó)在大型郵輪領(lǐng)域的突破也令人矚目。2024年交付的“愛(ài)達(dá)·魔都號(hào)”是中國(guó)首艘自主研發(fā)的大型郵輪,，涉及2500萬(wàn)個(gè)零部件,，技術(shù)復(fù)雜度堪比航母。這艘郵輪的成功標(biāo)志著中國(guó)從“低端制造”向“高端智造”的跨越,。

綠色船舶領(lǐng)域是中國(guó)造船業(yè)的“殺手锏”,。隨著國(guó)際海事組織提出2050年實(shí)現(xiàn)航運(yùn)凈零排放目標(biāo)，綠色船舶訂單占比從2016年的8.2%飆升至2024年的41%,。中國(guó)承接了全球70%以上的綠色船舶訂單,，涵蓋LNG雙燃料、甲醇雙燃料,、氨燃料船和電池混合動(dòng)力船,，實(shí)現(xiàn)了主流船型和新燃料的全覆蓋。相比之下,，韓國(guó)訂單集中在LNG雙燃料船,，種類(lèi)單一。

中國(guó)的技術(shù)突破更是令人嘆服：全球首艘LNG動(dòng)力超大型原油運(yùn)輸船,、首艘最大雙燃料動(dòng)力汽車(chē)運(yùn)輸船,、最大700標(biāo)箱純電動(dòng)力集裝箱船，均出自中國(guó)船廠,。這些成就彰顯了中國(guó)在綠色技術(shù)上的領(lǐng)先,，也為其他船型領(lǐng)域的“彎道超車(chē)”奠定了基礎(chǔ)。

中國(guó)的造船成功離不開(kāi)強(qiáng)大的產(chǎn)業(yè)鏈和政策支持,。中國(guó)擁有全球最完善的造船供應(yīng)鏈,，從鋼鐵到核心部件一應(yīng)俱全，采購(gòu)成本比日韓低50%,。中國(guó)政府的政策支持為造船業(yè)注入強(qiáng)勁動(dòng)力,。補(bǔ)貼、稅收優(yōu)惠和國(guó)企整合政策確保了行業(yè)的高效運(yùn)轉(zhuǎn),。相比之下,，韓國(guó)勞動(dòng)力成本高企，約為中國(guó)的兩倍,，且頻繁的勞資糾紛拖慢生產(chǎn)節(jié)奏,。韓國(guó)的“選擇性接單”策略雖短期內(nèi)維持了利潤(rùn)，但在集裝箱船等主流市場(chǎng)失守,。2021年中國(guó)拿下55%的集裝箱船訂單,，韓國(guó)僅占34%,。

中國(guó)造船業(yè)的崛起還得益于強(qiáng)勁的內(nèi)需和全球貿(mào)易需求。作為全球最大制造業(yè)國(guó)和貿(mào)易國(guó)，中國(guó)催生了龐大的航運(yùn)需求,。2023年8月,，中國(guó)超越希臘，成為全球最大船東國(guó),，船隊(duì)規(guī)模達(dá)2.492億總噸,，價(jià)值1800億美元。中國(guó)的制造-外貿(mào)-航運(yùn)-造船產(chǎn)業(yè)鏈形成閉環(huán),，以規(guī)模帶動(dòng)規(guī)模，構(gòu)筑了無(wú)與倫比的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì),。

韓國(guó)曾以技術(shù)領(lǐng)先和高品質(zhì)著稱，尤其在LNG運(yùn)輸船,、超大型原油運(yùn)輸船和LPG運(yùn)輸船領(lǐng)域占據(jù)優(yōu)勢(shì),。然而,，面對(duì)中國(guó)的全面崛起,，韓國(guó)船業(yè)的短板日益暴露,。2024年,，韓國(guó)新接訂單量?jī)H占全球17%,，較2023年的20%進(jìn)一步下降,，創(chuàng)8年新低。中國(guó)的訂單量占比從2023年的40個(gè)百分點(diǎn)領(lǐng)先擴(kuò)大至54個(gè)百分點(diǎn),。韓國(guó)面臨相對(duì)短缺的勞動(dòng)力,，勞動(dòng)力成本占生產(chǎn)成本20%以上，而中國(guó)僅為其一半,。韓國(guó)船廠交船周期長(zhǎng),，生產(chǎn)效率受限，而中國(guó)通過(guò)智能化和本地化供應(yīng)鏈將VLCC建造時(shí)間從一年縮短至180天。

韓國(guó)的戰(zhàn)略誤判加劇了頹勢(shì),。聚焦高端船型的策略導(dǎo)致其在集裝箱船等主流市場(chǎng)失守,，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力大幅削弱,。與此同時(shí)，中國(guó)船廠積極承接此類(lèi)訂單,，通過(guò)規(guī)?；a(chǎn)和成本優(yōu)勢(shì)迅速占領(lǐng)市場(chǎng),。2018-2021年間,，中國(guó)集裝箱船訂單份額從35%躍升至55%,，而韓國(guó)僅剩34%,。韓國(guó)政府試圖通過(guò)“K-Shipbuilding Hyper-Gap Vision 2040”計(jì)劃挽回頹勢(shì),，投資14.4億美元發(fā)展智能和綠色船舶技術(shù)。然而,，面對(duì)中國(guó)的規(guī)模和技術(shù)雙重?cái)D壓,，韓國(guó)能否守住高端船型領(lǐng)域的最后防線仍是未知數(shù)。

中國(guó)造船業(yè)的崛起重塑了產(chǎn)業(yè)格局,，也引發(fā)了地緣政治的震動(dòng),。美國(guó)對(duì)此高度警覺(jué)，2024年3月,，五家美國(guó)工會(huì)發(fā)起301條款調(diào)查,，指責(zé)中國(guó)通過(guò)補(bǔ)貼主導(dǎo)造船業(yè)。2025年4月,，美國(guó)貿(mào)易代表辦公室發(fā)布報(bào)告,，認(rèn)定中國(guó)政策損害美國(guó)利益，威脅供應(yīng)鏈韌性。特朗普政府提出對(duì)華船舶征收關(guān)稅,，試圖通過(guò)“重建美國(guó)造船業(yè)”對(duì)抗中國(guó),。加拿大海洋工業(yè)和造船協(xié)會(huì)也呼吁對(duì)華船舶征收100%關(guān)稅。然而,，中國(guó)船舶出口至丹麥,、法國(guó)、希臘等美國(guó)盟友,，商業(yè)影響力已深入全球,。中國(guó)的“軍民融合”戰(zhàn)略也被西方視為威脅。2024年中國(guó)海軍艦艇數(shù)量達(dá)234艘,，超越美國(guó)的219艘,。應(yīng)當(dāng)看到，保護(hù)主義沒(méi)有出路,，美國(guó)造船業(yè)的問(wèn)題源于自身長(zhǎng)期衰退,，而非中國(guó)競(jìng)爭(zhēng)。

中國(guó)造船業(yè)的崛起是規(guī)模,、技術(shù)與國(guó)家意志的完美結(jié)合,。盡管挑戰(zhàn)依然存在，憑借綠色船舶技術(shù)的領(lǐng)先地位,，憑借中國(guó)的綜合優(yōu)勢(shì)——低成本,、強(qiáng)供應(yīng)鏈、政策支持和旺盛需求——在未來(lái)數(shù)年內(nèi),，中國(guó)仍將穩(wěn)坐全球第一寶座,。專(zhuān)家預(yù)測(cè)，到2035年,，全球船舶將實(shí)現(xiàn)100%綠色化,，中國(guó)在這一領(lǐng)域的先發(fā)優(yōu)勢(shì)將進(jìn)一步鞏固其霸主地位。2024年,，以74.7%的訂單量,，中國(guó)正式宣告韓國(guó)霸主時(shí)代的終結(jié)。這是產(chǎn)業(yè)的勝利,，更是國(guó)家綜合實(shí)力的彰顯,。