隨著飛機(jī)騰空而起,，飛入云霄，觀看的人群沸騰了,，他們跳躍著,，歡笑著，吶喊著,。人群中,，有一位白發(fā)蒼蒼的老者，他衣著筆挺,，拄著拐杖,，脫帽肅立，嘴角上揚(yáng),，與人們一起揮著手,。他，就是“運(yùn)-10”飛機(jī)的副總設(shè)計(jì)師程不時(shí),。今年已經(jīng)88歲的程老,，盡管走路已顫顫巍巍，出門必須拄著拐杖,，但說起跟航空有關(guān)的人和事,，他思維清晰，語速加快,。

“抗日戰(zhàn)爭時(shí)期,，我在廣西桂林逃難，親眼看見日本帝國主義的飛機(jī)在中華大地上空狂轟濫炸,、橫行肆虐,，造成死傷無數(shù)。從那時(shí)起,，我就暗下決心,，立志設(shè)計(jì)出中國自己的大飛機(jī)！”幼時(shí)在心中萌芽的夢想,，程不時(shí)追求了一生,。1951年，他從清華大學(xué)航空系畢業(yè),，恰逢新中國建立航空工業(yè)機(jī)構(gòu),，他由此開啟了與國產(chǎn)飛機(jī)的不解之緣。他參加過沈陽飛機(jī)廠,、沈陽發(fā)動機(jī)廠,、哈爾濱飛機(jī)廠的設(shè)計(jì)；參與了我國第一架噴氣式殲擊教練機(jī)“殲教1”,、第一架噴氣式超音速殲擊機(jī)等飛機(jī)的設(shè)計(jì),?！翱墒牵钡缴鲜兰o(jì)60年代,，中國都沒有一架完全自主設(shè)計(jì)制造的噴氣式飛機(jī)，所以當(dāng)時(shí)有國外記者諷刺說,，‘中國是一只沒有翅膀的鷹’,。當(dāng)時(shí)聽到這話，我的心被深深刺痛了,?！被貞洰?dāng)年，程不時(shí)依然耿耿于懷,。

曾在中國組裝的MD-82飛機(jī),。（資料圖片）

其實(shí)，自1970年搞國產(chǎn)大飛機(jī)的“708工程”啟動以來,，我國有著多種停留在頂層設(shè)計(jì)階段的商用飛機(jī)發(fā)展方案,。在眾多方案中，有一個(gè)至今被時(shí)時(shí)提及,，那便是“運(yùn)-10”,。

上世紀(jì)70年代初，一大批年輕人抱著“一定要讓中國大飛機(jī)翱翔藍(lán)天”的決心,，參加了我國第一架大型民用客機(jī)——“運(yùn)-10”的研制工作,。“我就是因?yàn)檫@個(gè)項(xiàng)目,，舉家搬到上海的,。當(dāng)時(shí)條件不好，我們借用一個(gè)廢棄的候機(jī)樓作為設(shè)計(jì)室,，用夾板隔了幾個(gè)空間,。這一借，就是20年,?！笨嗪屠郏]有嚇退程不時(shí)和他們這群心懷夢想的人們,。他們心里想的,，就是怎么早點(diǎn)把飛機(jī)造出來。

十年磨一劍,。1980年9月26日,，寄托了眾人期望的“運(yùn)-10”在上海大場機(jī)場成功首飛。那一刻,，一種油然而生的成就感和幸福感,，充盈著這群藍(lán)天志士的胸腔,。

美國波音747總設(shè)計(jì)師喬？薩特在他的回憶錄《未了的傳奇》中,，曾經(jīng)描述過他見到“運(yùn)-10”的情景,。他寫道：“1980年我們到中國專門參觀了仿制波音707設(shè)計(jì)生產(chǎn)的‘運(yùn)-10’飛機(jī)。當(dāng)時(shí)有超過50個(gè)中國工程師和政府官員陪同我們一起參觀,。后來我們登上了飛機(jī)并進(jìn)入駕駛艙參觀……我發(fā)現(xiàn)飛機(jī)操縱系統(tǒng)的摩擦力太大,，并建議他們對比一下中國航空公司正在使用的707飛機(jī)的操縱感……”

令人扼腕的是，在“運(yùn)-10”飛機(jī)研制啟動的15年后,，也就是在中國的商用飛機(jī)與美國波音,、法國空客快要站在同一起跑線的時(shí)候，研制工作卻戛然而止,。

原上海飛機(jī)設(shè)計(jì)研究所總設(shè)計(jì)師吳興世無比惋惜地說：“可以說,，‘運(yùn)-10’飛機(jī)的研制，打開了中國商用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的‘三條金光大道’——以‘運(yùn)-10’飛機(jī)為平臺,，向大型遠(yuǎn)程商用飛機(jī),、大型軍用特種飛機(jī)、中短程商用飛機(jī)方向發(fā)展,。這種‘一個(gè)平臺,、軍民融合、系列發(fā)展’的模式,，符合世界各國商用飛機(jī)發(fā)展的普遍規(guī)律,。當(dāng)年，美國麥道公司的一位副總裁曾直言不諱地表示,，如果有‘運(yùn)-10’飛機(jī),，麥道飛機(jī)就不能順利進(jìn)入中國市場……”

如今，這架曾經(jīng)飛躍祖國千山萬水的“運(yùn)-10”飛機(jī),，停放在中國商飛在浦東的廠區(qū)內(nèi),，但它是一個(gè)標(biāo)志，也代表了一段歷史,。人們每每看到它,，就會想起那段中國國產(chǎn)大飛機(jī)艱難、曲折的探索歲月,。

1980年,，首飛的“運(yùn)-10”準(zhǔn)備降落上海大場機(jī)場。（資料圖片）

記者旁白：

我們曾離大飛機(jī)如此之近,。假如,，當(dāng)年在“運(yùn)-10”飛機(jī)研制遇到困難之時(shí)，能夠調(diào)整產(chǎn)品方向?qū)⑵滢D(zhuǎn)型為軍品；又或者,，當(dāng)時(shí)的科研人員能找到一條新的突破路徑,，那么，中國人將有可能改寫世界航空史,。然而歷史不能假設(shè),，歷史總有遺憾。幸運(yùn)的是,，中國人對國產(chǎn)大飛機(jī)的夢想,，并未因此而斷。

擦干眼淚再出發(fā)

2,、深讀經(jīng)濟(jì)

“運(yùn)-10”下馬后，中國航空人雖一直未停止探索的腳步,，但商用飛機(jī)研制卻迎來了一個(gè)低潮,。原中國航空工業(yè)部和麥道公司聯(lián)合探索過“MD90-30”商用飛機(jī)的研制；與德國MBB（梅塞施密特-伯爾科-布洛姆）公司探索“MPC-75”研制,；與空客公司探索AE-100（亞洲快車100）項(xiàng)目……然而所有探索最終都擱淺了,，“干支之爭”（研制干線飛機(jī)還是支線飛機(jī)）、“到底是買飛機(jī)為主還是自主研制為主”等口水戰(zhàn)則此起彼伏,。

事業(yè)按下暫停鍵,，最大的后果是人才的大量流失。1996年,，無論對上海飛機(jī)設(shè)計(jì)研究所還是西安飛機(jī)設(shè)計(jì)研究所的每個(gè)人而言,，都不是一個(gè)輕松的年份。那一年,，他們幾乎陷入絕境,，連職工工資發(fā)放都成了問題。在西安閻良,，西安飛機(jī)設(shè)計(jì)研究所為了完整保留設(shè)計(jì)隊(duì)伍,，曾實(shí)行半天工作制，把所里節(jié)約下的能源經(jīng)費(fèi)作為工資發(fā)給職工,。當(dāng)時(shí),，就連閻良當(dāng)?shù)亟?jīng)營蔬菜的小商販都抱怨說，“不研制飛機(jī)了,，我們的菜價(jià)也上不去了”,。也就是在1996年，商用飛機(jī)設(shè)計(jì)人員開始大量的流失,，有的去研制汽車了,，有的去研制游樂場的摩天輪了，而這種人才失血現(xiàn)象一直到2007年才徹底停止，長達(dá)10年之久的人才流失使中國商用飛機(jī)設(shè)計(jì)力量元?dú)獯髠?/p>

1998年,，“AE-100”項(xiàng)目解散之際,，參加過MPC-75和AE-100項(xiàng)目的航空科研人員在北京告別，面對大飛機(jī)未卜的前程,，在一場痛飲后,，幾十個(gè)鐵骨錚錚的男兒，在星空下掩面痛哭,，相擁告別,。在那個(gè)就要迎來新世紀(jì)的日子里，他們向國人發(fā)出一個(gè)“世紀(jì)之問”：祖國的藍(lán)天上,，怎么就飛不起來中國自己的商用大飛機(jī),？

然而，歷史往往在最低谷時(shí)發(fā)生轉(zhuǎn)折,。1998年3月,，劉積斌出任第一任國防科工委主任之后，開始按中央的部署,，思考和醞釀中國民機(jī)的發(fā)展之路,。1999年6月，在歷經(jīng)13次修改之后,，《關(guān)于我國民用飛機(jī)發(fā)展思路的報(bào)告》終于完稿,，整個(gè)報(bào)告只有一個(gè)重點(diǎn)，那就是發(fā)展新型支線客機(jī),。由此,，發(fā)展新型支線客機(jī)的萌芽，再一次頑強(qiáng)地生長了出來,。

進(jìn)入新世紀(jì),，中國大飛機(jī)的曙光再次出現(xiàn)。2001年8月20日,，中國航空工業(yè)第一集團(tuán)公司向國防科工委上報(bào)了《關(guān)于新型渦扇支線飛機(jī)項(xiàng)目立項(xiàng)的請示》,；2002年1月16日，國家發(fā)展計(jì)劃委員會對民機(jī)研制程序,、發(fā)展途徑,、研制經(jīng)費(fèi)、組織結(jié)構(gòu),、運(yùn)作模式和市場等有關(guān)問題提出意見,；2月19日，國防科工委就新支線客機(jī)立項(xiàng)問題致函國家發(fā)展計(jì)劃委員會,；2002年6月14日,，國家發(fā)展計(jì)劃委員會正式批準(zhǔn)新支線飛機(jī)項(xiàng)目立項(xiàng),。ARJ21項(xiàng)目正式誕生。

ARJ21,，英文全稱是“Advanced Regional Jet for 21st Century”,，意思是“21世紀(jì)新一代支線噴氣式客機(jī)”。 ARJ21-700是該客機(jī)系列的基本型飛機(jī),。隨著ARJ21的正式立項(xiàng),，中國商用飛機(jī)人終于摒棄紛爭，擦干眼淚,，吹響了向國產(chǎn)大飛機(jī)攻堅(jiān)的沖鋒號,。

同以往夭折的商用飛機(jī)項(xiàng)目相比，ARJ21有三個(gè)鮮明變化：發(fā)展思路堅(jiān)持“以我為主”,，按照“主制造商—供應(yīng)商”模式研制生產(chǎn),。總裝,、交付,、客戶培訓(xùn)和服務(wù)基地設(shè)在上海；運(yùn)作機(jī)制和管理模式市場化,，實(shí)行國家,、地方和企事業(yè)單位“共同投資,、共擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)”,；堅(jiān)定以市場需求為導(dǎo)向，以滿足國內(nèi)市場需求為主,，積極開拓國際市場,，充分利用航空工業(yè)的優(yōu)勢，開展全國大協(xié)作,。

中國民機(jī)的發(fā)展思路,，從未如此清晰。正如國外觀察家所說,，中國正在憑借ARJ21-700飛機(jī),，學(xué)習(xí)如何研制、銷售和提供產(chǎn)品支持等一系列現(xiàn)代商用飛機(jī)發(fā)展的理念與手段,。40年來,，他們從來沒有放棄過這種追求與努力。

記者旁白：

ARJ21立項(xiàng)前后,，爭議不斷,，從“干線飛機(jī)與支線飛機(jī)之爭”到“對外合作與自主研制之爭”，以及飛機(jī)制造基地選址過程中,，該選擇西安還是選擇上海的“東西之爭”,，都讓我國的民用大飛機(jī)事業(yè)充滿了各種不確定性。然而，我國民機(jī)人從不缺少執(zhí)著精神和使命意識,?！耙欢ㄒ屩袊俗约旱娘w機(jī)飛起來”，是他們超越紛爭,，無畏前行的力量之源,。

“沒想到你們的飛機(jī)，飛起來了”

3,、深讀經(jīng)濟(jì)

一萬年太久,，只爭朝夕。幾乎在ARJ21項(xiàng)目獲批的同時(shí),，全球各大航空公司也吹響了進(jìn)入中國市場的沖鋒號,。世界各大飛機(jī)制造商紛紛找尋中國飛機(jī)制造企業(yè)、航空運(yùn)輸企業(yè),、地方政府以及地方企業(yè),，作為開展支線客機(jī)項(xiàng)目的跳板。他們的目的只有一個(gè)：爭奪中國支線客機(jī)市場份額,。

所謂支線客機(jī),，通常是指100座級以下的小型旅客機(jī)，主要用于大城市與中小城市之間的旅客運(yùn)輸,。在21世紀(jì)初,，支線飛機(jī)已經(jīng)成為商用飛機(jī)領(lǐng)域競爭的焦點(diǎn)。來自家門口的壓力,，讓ARJ21研制團(tuán)隊(duì)夜不能寐,。面對日趨激烈的市場爭奪，ARJ21飛機(jī)必須具備超越對手的優(yōu)勢,，代表國家實(shí)力參與世界競爭,。

2012年，記者曾去過素有“中國西雅圖”之稱的西安閻良,，在中國飛行試驗(yàn)研究院的停機(jī)庫,，看到了當(dāng)時(shí)正在研制中的ARJ21-700。它有33.464米長,，8.442米高,，尾巴兩側(cè)各掛著一個(gè)發(fā)動機(jī)。記者被破例允許登機(jī),，并走進(jìn)駕駛艙,，只見諸多紅綠儀表盤令人眼花繚亂。中國飛行試驗(yàn)研究院副院長,、首席試飛員趙鵬告訴記者,，這些操作設(shè)備看起來復(fù)雜無比,，其實(shí)ARJ21-700駕駛艙相當(dāng)簡潔，自動化程度非常高,，因?yàn)樗?jīng)過整個(gè)系統(tǒng)化集成,，操縱程序簡單，不少機(jī)型需要機(jī)組成員5個(gè)人,，而它只需要2個(gè)人,。

在ARJ21項(xiàng)目總指揮羅榮懷看來，ARJ21-700的系統(tǒng)集成能力正是自主創(chuàng)新能力的體現(xiàn),。談及此,，羅榮懷頗為感慨，在近40年的探索里,，民機(jī)制造蹚出了一條“主制造商—供應(yīng)商”的研制模式,。

羅榮懷解釋說，一架完整的ARJ21-700要由幾萬個(gè)零部件組合而成,，在全球范圍內(nèi)生產(chǎn)和組裝任何一種產(chǎn)品,，其復(fù)雜程度都無法與商用飛機(jī)相提并論。即使ARJ21-700選擇了19家國際知名系統(tǒng)供應(yīng)商,，動力系統(tǒng)是通用電器飛機(jī)發(fā)動機(jī)公司的,、航電系統(tǒng)是羅克韋爾柯林斯公司的、飛行控制系統(tǒng)是霍尼維爾宇航公司的,、燃油和液壓系統(tǒng)是派克哈尼芬公司的,，但它依然是中國首架擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的新型支線客機(jī)。原因就在于,，飛機(jī)的市場選擇,、整體設(shè)計(jì),、性能指標(biāo),、機(jī)型結(jié)構(gòu)、系列化發(fā)展以及未來的市場開拓等一系列關(guān)鍵性問題的制定,，都要由中方?jīng)Q策,，特別是對于機(jī)械系統(tǒng)來說，真正的高科技含量是系統(tǒng)集成,。ARJ21-700的系統(tǒng)集成正是我國擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的體現(xiàn),，中國商飛作為主制造商，是ARJ21-700支線飛機(jī)TC（型號合格證）和PC（生產(chǎn)許可證）的真正持有者,。

唯一不同的是,，在整個(gè)ARJ21項(xiàng)目中，中國飛機(jī)制造商的身份從長期的航空零部件供應(yīng)商變成了系統(tǒng)主制造商,，由配角變成主角,。在ARJ21-700的產(chǎn)業(yè)鏈條上,，19家成品系統(tǒng)供應(yīng)商是按照“風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)、利益共享,、確保項(xiàng)目成功”的原則參與項(xiàng)目,。這一商業(yè)模式的創(chuàng)新，標(biāo)志著中國商用飛機(jī)研發(fā)理念正在發(fā)生著深刻的變化,，原有的“自主研制”與“國際合作”的理念得到了全新突破,，具有了新的內(nèi)涵。正如波音公司總裁費(fèi)爾,？康迪特所說,，波音的“核心競爭力”定義為“成功地成為一個(gè)大規(guī)模的系統(tǒng)集成商”。

正是在這一模式下,，ARJ21項(xiàng)目披荊斬棘迅速推進(jìn)：2006年9月9日,，ARJ21-700飛機(jī)首架前機(jī)身部件正式交付；2007年12月21日,，總裝下線,；2008年11月28日，成功首飛,；2012年2月13日,，進(jìn)入局方審定試飛階段。

趙鵬還記得ARJ21-700支線飛機(jī)首飛成功之后,，他和同事帶著首飛錄像前往美國聯(lián)邦航空局向美國同行展示,，并申請美國適航認(rèn)證時(shí)的情景。他告訴記者,，當(dāng)時(shí)在場的美國同行看了錄像之后,，沉默許久，然后說了一句：“沒想到你們的飛機(jī),，真的飛起來了,！”

應(yīng)該強(qiáng)調(diào)的是，從技術(shù)成功到研制模式成功,，ARJ21走過了一條艱難曲折的探索之路,。這為C919大型客機(jī)的成功研制提供了完整的經(jīng)驗(yàn)。如今,，C919項(xiàng)目在“主制造商—供應(yīng)商”的飛機(jī)研制模式下順利推進(jìn),，正是ARJ21項(xiàng)目成功的延續(xù)。

2015年11月2日,，C919大型客機(jī)首架機(jī)總裝下線,。（資料圖片）