隨著飛機(jī)騰空而起,，飛入云霄，觀看的人群沸騰了,，他們跳躍著,，歡笑著，吶喊著,。人群中,，有一位白發(fā)蒼蒼的老者，他衣著筆挺,，拄著拐杖,，脫帽肅立，嘴角上揚,，與人們一起揮著手,。他，就是“運-10”飛機(jī)的副總設(shè)計師程不時,。今年已經(jīng)88歲的程老,，盡管走路已顫顫巍巍，出門必須拄著拐杖,，但說起跟航空有關(guān)的人和事,，他思維清晰，語速加快,。

“抗日戰(zhàn)爭時期,，我在廣西桂林逃難，親眼看見日本帝國主義的飛機(jī)在中華大地上空狂轟濫炸,、橫行肆虐,，造成死傷無數(shù)。從那時起,，我就暗下決心,，立志設(shè)計出中國自己的大飛機(jī),！”幼時在心中萌芽的夢想，程不時追求了一生,。1951年,，他從清華大學(xué)航空系畢業(yè)，恰逢新中國建立航空工業(yè)機(jī)構(gòu),，他由此開啟了與國產(chǎn)飛機(jī)的不解之緣,。他參加過沈陽飛機(jī)廠、沈陽發(fā)動機(jī)廠,、哈爾濱飛機(jī)廠的設(shè)計,；參與了我國第一架噴氣式殲擊教練機(jī)“殲教1”、第一架噴氣式超音速殲擊機(jī)等飛機(jī)的設(shè)計,?！翱墒牵钡缴鲜兰o(jì)60年代,，中國都沒有一架完全自主設(shè)計制造的噴氣式飛機(jī),，所以當(dāng)時有國外記者諷刺說，‘中國是一只沒有翅膀的鷹’,。當(dāng)時聽到這話,，我的心被深深刺痛了?！被貞洰?dāng)年,，程不時依然耿耿于懷。

曾在中國組裝的MD-82飛機(jī),。（資料圖片）

其實,，自1970年搞國產(chǎn)大飛機(jī)的“708工程”啟動以來，我國有著多種停留在頂層設(shè)計階段的商用飛機(jī)發(fā)展方案,。在眾多方案中,，有一個至今被時時提及，那便是“運-10”,。

上世紀(jì)70年代初,，一大批年輕人抱著“一定要讓中國大飛機(jī)翱翔藍(lán)天”的決心，參加了我國第一架大型民用客機(jī)——“運-10”的研制工作,?！拔揖褪且驗檫@個項目，舉家搬到上海的,。當(dāng)時條件不好,，我們借用一個廢棄的候機(jī)樓作為設(shè)計室，用夾板隔了幾個空間,。這一借,，就是20年,。”苦和累,，并沒有嚇退程不時和他們這群心懷夢想的人們,。他們心里想的，就是怎么早點把飛機(jī)造出來,。

十年磨一劍,。1980年9月26日，寄托了眾人期望的“運-10”在上海大場機(jī)場成功首飛,。那一刻,，一種油然而生的成就感和幸福感,，充盈著這群藍(lán)天志士的胸腔,。

美國波音747總設(shè)計師喬？薩特在他的回憶錄《未了的傳奇》中,，曾經(jīng)描述過他見到“運-10”的情景,。他寫道：“1980年我們到中國專門參觀了仿制波音707設(shè)計生產(chǎn)的‘運-10’飛機(jī)。當(dāng)時有超過50個中國工程師和政府官員陪同我們一起參觀,。后來我們登上了飛機(jī)并進(jìn)入駕駛艙參觀……我發(fā)現(xiàn)飛機(jī)操縱系統(tǒng)的摩擦力太大,，并建議他們對比一下中國航空公司正在使用的707飛機(jī)的操縱感……”

令人扼腕的是，在“運-10”飛機(jī)研制啟動的15年后,，也就是在中國的商用飛機(jī)與美國波音,、法國空客快要站在同一起跑線的時候，研制工作卻戛然而止,。

原上海飛機(jī)設(shè)計研究所總設(shè)計師吳興世無比惋惜地說：“可以說,，‘運-10’飛機(jī)的研制，打開了中國商用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的‘三條金光大道’——以‘運-10’飛機(jī)為平臺,，向大型遠(yuǎn)程商用飛機(jī),、大型軍用特種飛機(jī)、中短程商用飛機(jī)方向發(fā)展,。這種‘一個平臺,、軍民融合、系列發(fā)展’的模式,，符合世界各國商用飛機(jī)發(fā)展的普遍規(guī)律,。當(dāng)年，美國麥道公司的一位副總裁曾直言不諱地表示,，如果有‘運-10’飛機(jī),，麥道飛機(jī)就不能順利進(jìn)入中國市場……”

如今，這架曾經(jīng)飛躍祖國千山萬水的“運-10”飛機(jī),，停放在中國商飛在浦東的廠區(qū)內(nèi),，但它是一個標(biāo)志,，也代表了一段歷史。人們每每看到它,，就會想起那段中國國產(chǎn)大飛機(jī)艱難,、曲折的探索歲月。

1980年,，首飛的“運-10”準(zhǔn)備降落上海大場機(jī)場,。（資料圖片）

記者旁白：

我們曾離大飛機(jī)如此之近,。假如,，當(dāng)年在“運-10”飛機(jī)研制遇到困難之時，能夠調(diào)整產(chǎn)品方向?qū)⑵滢D(zhuǎn)型為軍品,；又或者,，當(dāng)時的科研人員能找到一條新的突破路徑，那么,，中國人將有可能改寫世界航空史,。然而歷史不能假設(shè)，歷史總有遺憾,。幸運的是,，中國人對國產(chǎn)大飛機(jī)的夢想，并未因此而斷,。

擦干眼淚再出發(fā)

2,、深讀經(jīng)濟(jì)

“運-10”下馬后，中國航空人雖一直未停止探索的腳步,，但商用飛機(jī)研制卻迎來了一個低潮,。原中國航空工業(yè)部和麥道公司聯(lián)合探索過“MD90-30”商用飛機(jī)的研制；與德國MBB（梅塞施密特-伯爾科-布洛姆）公司探索“MPC-75”研制,；與空客公司探索AE-100（亞洲快車100）項目……然而所有探索最終都擱淺了,，“干支之爭”（研制干線飛機(jī)還是支線飛機(jī)）、“到底是買飛機(jī)為主還是自主研制為主”等口水戰(zhàn)則此起彼伏,。

事業(yè)按下暫停鍵,，最大的后果是人才的大量流失。1996年,，無論對上海飛機(jī)設(shè)計研究所還是西安飛機(jī)設(shè)計研究所的每個人而言,，都不是一個輕松的年份。那一年,，他們幾乎陷入絕境,，連職工工資發(fā)放都成了問題。在西安閻良，西安飛機(jī)設(shè)計研究所為了完整保留設(shè)計隊伍,，曾實行半天工作制,，把所里節(jié)約下的能源經(jīng)費作為工資發(fā)給職工。當(dāng)時,，就連閻良當(dāng)?shù)亟?jīng)營蔬菜的小商販都抱怨說,，“不研制飛機(jī)了，我們的菜價也上不去了”,。也就是在1996年,，商用飛機(jī)設(shè)計人員開始大量的流失，有的去研制汽車了,，有的去研制游樂場的摩天輪了,，而這種人才失血現(xiàn)象一直到2007年才徹底停止，長達(dá)10年之久的人才流失使中國商用飛機(jī)設(shè)計力量元氣大傷,。

1998年,，“AE-100”項目解散之際，參加過MPC-75和AE-100項目的航空科研人員在北京告別,，面對大飛機(jī)未卜的前程,，在一場痛飲后,，幾十個鐵骨錚錚的男兒,，在星空下掩面痛哭，相擁告別,。在那個就要迎來新世紀(jì)的日子里,，他們向國人發(fā)出一個“世紀(jì)之問”：祖國的藍(lán)天上，怎么就飛不起來中國自己的商用大飛機(jī),？

然而,，歷史往往在最低谷時發(fā)生轉(zhuǎn)折。1998年3月,，劉積斌出任第一任國防科工委主任之后,，開始按中央的部署，思考和醞釀中國民機(jī)的發(fā)展之路,。1999年6月,，在歷經(jīng)13次修改之后，《關(guān)于我國民用飛機(jī)發(fā)展思路的報告》終于完稿,，整個報告只有一個重點,，那就是發(fā)展新型支線客機(jī)。由此,，發(fā)展新型支線客機(jī)的萌芽,，再一次頑強(qiáng)地生長了出來。

進(jìn)入新世紀(jì)，中國大飛機(jī)的曙光再次出現(xiàn),。2001年8月20日,，中國航空工業(yè)第一集團(tuán)公司向國防科工委上報了《關(guān)于新型渦扇支線飛機(jī)項目立項的請示》；2002年1月16日,，國家發(fā)展計劃委員會對民機(jī)研制程序,、發(fā)展途徑、研制經(jīng)費,、組織結(jié)構(gòu),、運作模式和市場等有關(guān)問題提出意見；2月19日,，國防科工委就新支線客機(jī)立項問題致函國家發(fā)展計劃委員會,；2002年6月14日，國家發(fā)展計劃委員會正式批準(zhǔn)新支線飛機(jī)項目立項,。ARJ21項目正式誕生,。

ARJ21，英文全稱是“Advanced Regional Jet for 21st Century”,，意思是“21世紀(jì)新一代支線噴氣式客機(jī)”,。 ARJ21-700是該客機(jī)系列的基本型飛機(jī)。隨著ARJ21的正式立項,，中國商用飛機(jī)人終于摒棄紛爭,，擦干眼淚，吹響了向國產(chǎn)大飛機(jī)攻堅的沖鋒號,。

同以往夭折的商用飛機(jī)項目相比,，ARJ21有三個鮮明變化：發(fā)展思路堅持“以我為主”，按照“主制造商—供應(yīng)商”模式研制生產(chǎn),?？傃b、交付,、客戶培訓(xùn)和服務(wù)基地設(shè)在上海,；運作機(jī)制和管理模式市場化，實行國家,、地方和企事業(yè)單位“共同投資,、共擔(dān)風(fēng)險”；堅定以市場需求為導(dǎo)向,，以滿足國內(nèi)市場需求為主,，積極開拓國際市場，充分利用航空工業(yè)的優(yōu)勢,，開展全國大協(xié)作,。

中國民機(jī)的發(fā)展思路,，從未如此清晰。正如國外觀察家所說,，中國正在憑借ARJ21-700飛機(jī),，學(xué)習(xí)如何研制、銷售和提供產(chǎn)品支持等一系列現(xiàn)代商用飛機(jī)發(fā)展的理念與手段,。40年來,，他們從來沒有放棄過這種追求與努力。

記者旁白：

ARJ21立項前后,，爭議不斷,，從“干線飛機(jī)與支線飛機(jī)之爭”到“對外合作與自主研制之爭”，以及飛機(jī)制造基地選址過程中,，該選擇西安還是選擇上海的“東西之爭”,，都讓我國的民用大飛機(jī)事業(yè)充滿了各種不確定性。然而,，我國民機(jī)人從不缺少執(zhí)著精神和使命意識,。“一定要讓中國人自己的飛機(jī)飛起來”,，是他們超越紛爭,，無畏前行的力量之源。

“沒想到你們的飛機(jī),，飛起來了”

3,、深讀經(jīng)濟(jì)

一萬年太久，只爭朝夕,。幾乎在ARJ21項目獲批的同時,，全球各大航空公司也吹響了進(jìn)入中國市場的沖鋒號,。世界各大飛機(jī)制造商紛紛找尋中國飛機(jī)制造企業(yè),、航空運輸企業(yè)、地方政府以及地方企業(yè),，作為開展支線客機(jī)項目的跳板,。他們的目的只有一個：爭奪中國支線客機(jī)市場份額。

所謂支線客機(jī),，通常是指100座級以下的小型旅客機(jī),，主要用于大城市與中小城市之間的旅客運輸。在21世紀(jì)初,，支線飛機(jī)已經(jīng)成為商用飛機(jī)領(lǐng)域競爭的焦點,。來自家門口的壓力，讓ARJ21研制團(tuán)隊夜不能寐,。面對日趨激烈的市場爭奪,，ARJ21飛機(jī)必須具備超越對手的優(yōu)勢，代表國家實力參與世界競爭。

2012年,，記者曾去過素有“中國西雅圖”之稱的西安閻良,，在中國飛行試驗研究院的停機(jī)庫，看到了當(dāng)時正在研制中的ARJ21-700,。它有33.464米長,，8.442米高，尾巴兩側(cè)各掛著一個發(fā)動機(jī),。記者被破例允許登機(jī),，并走進(jìn)駕駛艙，只見諸多紅綠儀表盤令人眼花繚亂,。中國飛行試驗研究院副院長,、首席試飛員趙鵬告訴記者，這些操作設(shè)備看起來復(fù)雜無比,，其實ARJ21-700駕駛艙相當(dāng)簡潔,，自動化程度非常高，因為它經(jīng)過整個系統(tǒng)化集成,，操縱程序簡單,，不少機(jī)型需要機(jī)組成員5個人，而它只需要2個人,。

在ARJ21項目總指揮羅榮懷看來,，ARJ21-700的系統(tǒng)集成能力正是自主創(chuàng)新能力的體現(xiàn)。談及此,，羅榮懷頗為感慨,，在近40年的探索里，民機(jī)制造蹚出了一條“主制造商—供應(yīng)商”的研制模式,。

羅榮懷解釋說,，一架完整的ARJ21-700要由幾萬個零部件組合而成，在全球范圍內(nèi)生產(chǎn)和組裝任何一種產(chǎn)品,，其復(fù)雜程度都無法與商用飛機(jī)相提并論,。即使ARJ21-700選擇了19家國際知名系統(tǒng)供應(yīng)商，動力系統(tǒng)是通用電器飛機(jī)發(fā)動機(jī)公司的,、航電系統(tǒng)是羅克韋爾柯林斯公司的,、飛行控制系統(tǒng)是霍尼維爾宇航公司的、燃油和液壓系統(tǒng)是派克哈尼芬公司的,，但它依然是中國首架擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的新型支線客機(jī),。原因就在于，飛機(jī)的市場選擇,、整體設(shè)計,、性能指標(biāo),、機(jī)型結(jié)構(gòu)、系列化發(fā)展以及未來的市場開拓等一系列關(guān)鍵性問題的制定,，都要由中方?jīng)Q策,，特別是對于機(jī)械系統(tǒng)來說，真正的高科技含量是系統(tǒng)集成,。ARJ21-700的系統(tǒng)集成正是我國擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的體現(xiàn),，中國商飛作為主制造商，是ARJ21-700支線飛機(jī)TC（型號合格證）和PC（生產(chǎn)許可證）的真正持有者,。

唯一不同的是,，在整個ARJ21項目中，中國飛機(jī)制造商的身份從長期的航空零部件供應(yīng)商變成了系統(tǒng)主制造商,，由配角變成主角,。在ARJ21-700的產(chǎn)業(yè)鏈條上，19家成品系統(tǒng)供應(yīng)商是按照“風(fēng)險共擔(dān),、利益共享,、確保項目成功”的原則參與項目。這一商業(yè)模式的創(chuàng)新,，標(biāo)志著中國商用飛機(jī)研發(fā)理念正在發(fā)生著深刻的變化,，原有的“自主研制”與“國際合作”的理念得到了全新突破，具有了新的內(nèi)涵,。正如波音公司總裁費爾,？康迪特所說，波音的“核心競爭力”定義為“成功地成為一個大規(guī)模的系統(tǒng)集成商”,。

正是在這一模式下,，ARJ21項目披荊斬棘迅速推進(jìn)：2006年9月9日，ARJ21-700飛機(jī)首架前機(jī)身部件正式交付,；2007年12月21日,，總裝下線；2008年11月28日,，成功首飛,；2012年2月13日，進(jìn)入局方審定試飛階段,。

趙鵬還記得ARJ21-700支線飛機(jī)首飛成功之后，他和同事帶著首飛錄像前往美國聯(lián)邦航空局向美國同行展示,，并申請美國適航認(rèn)證時的情景,。他告訴記者，當(dāng)時在場的美國同行看了錄像之后,，沉默許久,，然后說了一句：“沒想到你們的飛機(jī),，真的飛起來了！”

應(yīng)該強(qiáng)調(diào)的是,，從技術(shù)成功到研制模式成功,，ARJ21走過了一條艱難曲折的探索之路。這為C919大型客機(jī)的成功研制提供了完整的經(jīng)驗,。如今,，C919項目在“主制造商—供應(yīng)商”的飛機(jī)研制模式下順利推進(jìn)，正是ARJ21項目成功的延續(xù),。

2015年11月2日,，C919大型客機(jī)首架機(jī)總裝下線。（資料圖片）