北京近日發(fā)布共享單車指導意見(試行),，意見提出各區(qū)要落實自行車停放區(qū)設置,，實現(xiàn)車輛投放動態(tài)平衡，并要求企業(yè)應配備與規(guī)模相匹配的管理人員,，做好車輛運營調度,。針對目前共享單車總量是否飽和，如何實現(xiàn)動態(tài)平衡,，如何設置禁停區(qū)等熱點問題,，記者采訪了三位專家。專家認為,，總量是否飽和不能僅根據投放總量來判斷,，并建議在地鐵等容易擾亂交通秩序的區(qū)域合理設置停放區(qū)。

　　追問1

　　單車投放如何實現(xiàn)動態(tài)平衡,？

北京工業(yè)大學城市交通學院院長陳艷艷：具體看企業(yè)在各區(qū)域投放量,，每個區(qū)每個街道差異可能挺大，需要與政府共享分析數據,，政府再考慮各個企業(yè)的投放上限等,。后期單車數據資源共享，政府可能會考量清退機制或獎懲機制,，保證車輛有效投放,，而不是盲目無序投入。

宇恒可持續(xù)交通研究中心主任王江燕：細分到不同區(qū)的可行性比較高,，每個區(qū)出行需求不同,，由區(qū)政府統(tǒng)一協(xié)調更有效。政府和企業(yè)只要共享資源,，分析一個大家都接受的數量限額,，實現(xiàn)動態(tài)平衡還是容易的。

世界資源研究所中國可持續(xù)交通項目主任劉岱宗：總體上不太認同政府調控能實現(xiàn)動態(tài)平衡,。因為跨區(qū)域騎車出行很多,，很難靠各個區(qū)平衡。動態(tài)平衡是根據需求導向的,，而需求不與行政區(qū)域掛鉤,，各個區(qū)域可以分解任務，細化到街道實行管理,，但平衡比較難實現(xiàn)。

　　追問2

　　共享單車總量是否趨于飽和,？

陳艷艷：根據絕對數值去評價不夠科學,，應依據各區(qū)域供求平衡判斷,。有些區(qū)域可能過度，有些地方還有缺口,。據我了解,，短期內單車數量可能會呈下降趨勢，但最終還是看車輛是否能高效使用,。所以不能看車輛絕對總數的變化,，而應該關注每輛自行車的使用次數。

王江燕：飽和的說法不一定準確,。單車數量是否會下降也需要數據說話,，比如投放量越大，單車的周轉率也會降低,，企業(yè)的效益也就降低,，維護也可能對企業(yè)產生壓力，所以投放量的增減也會參照企業(yè)的效益和規(guī)模,。

劉岱宗：這是個偽命題,。我不認為需求總量可以簡單測算。1986年北京有900多萬人口,，700多萬輛自行車,，這算多還是少？飽和度應該看該地區(qū)的需求量,，這個地域周轉率低表明投放量高,，反之亦然，這個可能能更準確地判斷一個地方的單車數量是否夠用,。

追問3

　　劃停放區(qū)是否影響隨騎隨放,？

陳艷艷：自行車比較靈活，大型商場,、公交站點,，地鐵等可通過電子圍欄規(guī)范。有些地方停放零散,，但只要不影響正常道路通行,，也應該允許停放，沒必要一定劃定死區(qū)域,。

王江燕：肯定要有嚴格的禁放區(qū),。我們還是希望車輛不是滿大街都是，公共空間的侵占現(xiàn)象比較多,，對大家找車,，企業(yè)調度車也更方便，維持一個有序的狀態(tài)。

劉岱宗：最基本的發(fā)展戰(zhàn)略是提倡大眾綠色出行,，以更多獎勵的方式倡導規(guī)范使用,。

追問4

　　如何設置停放區(qū)正負清單？

陳艷艷：正面和負面清單分別表明鼓勵和禁止停放區(qū)域,。地鐵寫字樓等很可能成為禁停區(qū),。那么承租人和政府需要有一個妥協(xié)，比如政府盡量找到離某個地鐵站較近的區(qū)域,，承租人退讓到此區(qū)域,，保證周邊道路暢通，但也不完全背離解決最后一公里的初衷,。

王江燕：負面清單就是禁停區(qū),。比如原本就沒設非機動車道以及一些不符合非機動車停放標準的路段。但禁停區(qū)劃分須合理,，在有序和方便之間達到一個平衡,。正面清單應該是支持大家在規(guī)劃好的停車點有序停車。

地鐵寫字樓等區(qū)域劃定停車點的前提是不影響道路通行,，擾亂交通秩序的話是應該設禁停區(qū)的,。

劉岱宗：我覺得這是必然的，有鼓勵有禁止,。地鐵站就不應該停放過多車輛,，因為嚴重影響道路交通安全，但樹樁之間,、汽車停車位,、小區(qū)內都有可能釋放空間用于停車。小區(qū)可由業(yè)委會決定是否允許停車,。

追問5

　　違停是否會被列“黑名單”,？

陳艷艷：政府肯定會協(xié)助企業(yè)設置信用評價體系，也可能會讓各個企業(yè)間實現(xiàn)信息共享,，從而迫使承租人減少這種違規(guī)停放的行為,。這次的指導意見體現(xiàn)出對承租人依法治理的思路。實際操作上,，應該會有政府指導,，和企業(yè)協(xié)商，再由企業(yè)制定出臺具體規(guī)定,。

王江燕：“黑名單”的說法有些嚴重,，無非就是獎懲制度，負分多信用就應該受影響,，具體細則應由企業(yè)制定和完善,。我認為整個社會要向信用社會發(fā)展，扣除信用積分等做法也是借鑒發(fā)達國家，只要開始執(zhí)行,，就一定會有效,。

劉岱宗：這個信用體系的建立成本很高，要考慮投訴舉報渠道,，舉證方式，甚至涉及針對信用積分問題打官司,。我雖然也支持這種方式,，但估計現(xiàn)階段只是一個模糊框架，很難實行,。反而正向鼓勵的成本更低,，我更傾向于后者。

　　追問6

　　如何協(xié)助提升運維質量,？

陳艷艷：現(xiàn)階段各企業(yè)都在快速增長期,，考慮到維運成本，可能維運人員偏少,，車輛維護進度跟不上,。但長期來看，承租人愿意選擇性價比高或用戶體驗好的品牌,，競爭本身會對企業(yè)不斷提出要求,。同時，政府也希望企業(yè)提高服務水平,，減少無序狀態(tài),。政府應陸續(xù)出臺考評細則作為車輛準入準出的標準。

王江燕：企業(yè)也適用信用管理制度,，運維是單車企業(yè)生存發(fā)展的關鍵因素之一,，政府應設立獎懲措施，監(jiān)督企業(yè)在運維方面的作為,，不要盲目無序擴張,。

劉岱宗：維護的人力物力必須跟上投放量，這是企業(yè)必須承擔的責任,。政府在這里須起到監(jiān)管作用,，比如，西雅圖就要求企業(yè)在車輛損毀24小時之內運回維修,。我們政府相關部門也可以制定一個標準,，然后去測量企業(yè)運維能力是否達標，形成一定的獎懲機制,。

　　追問7

　　停放點不足問題如何解決,？

陳艷艷：如果停放點遠無法滿足停放需求，那可能是車輛超出了城市承載容量。現(xiàn)階段共享單車數量受到可停放空間和道路資源限制,，車輛忽然增多,，大家對停車和行駛空間關注度提升，相關部門以后也會充分考慮非機動車的需求量,。

再者,，盡可能劃分更多停車空間，比如適當壓縮機動車停車位等,。企業(yè)也需要提升周轉調度能力,，運維人力要跟進。

劉岱宗：我覺得應該以需求為導向,，現(xiàn)在公共自行車在不斷增加,，政府是否可以考慮讓機動車道釋放更多空間讓位于非機動車道，也就是釋放更多路權,。近年來機動車增多占用了大量用地,，而新的建設用地沒有增加，讓人們誤以為是自行車扎堆停放造成交通無序,。當然,，企業(yè)通過精細化運營提高調度和周轉率始終是我強調的解決方法之一。

追問8

　　熱門區(qū)還車價高是否可行,？

陳艷艷：我覺得可能性不大,，效果也難說?？赡苡脩粲X得停得遠,，麻煩，或者近了價格高,，不愿接受,，他又回歸原來的出行方式了，這個措施的目的就難以達到,。

劉岱宗：不同的點還車價格不同,，是可以激勵和暗示用戶合理規(guī)范停車的辦法，值得嘗試,，但必須是整個行業(yè)統(tǒng)一行動,，形成統(tǒng)一價格體系。因為熱門區(qū)域停車的調度成本相應也高,，需要承租人承擔更高的費用,，這相當于“建設費”。

還有一些技巧,，比如摩拜在推行定點還車搶紅包的策略,，也是鼓勵你按規(guī)定停車,，給用戶返利，策略不同,，目的是一樣的,。

新京報記者 趙蕾