多年來(lái)，我國(guó)物流業(yè)保持了高速增長(zhǎng)，2001年至2010年,，社會(huì)物流總額年均增長(zhǎng)達(dá)23%。國(guó)際金融危機(jī)爆發(fā)后,，社會(huì)物流需求增長(zhǎng)出現(xiàn)拐點(diǎn)，增速持續(xù)回落,，2015年社會(huì)物流總額增速回落至5.8%,。社會(huì)物流需求增速放緩，有效物流需求不足成為物流業(yè)發(fā)展的大趨勢(shì),。記者近期在全國(guó)多省市調(diào)查了解到,，當(dāng)前物流行業(yè)仍然存在市場(chǎng)環(huán)境差、市場(chǎng)化程度低,、倉(cāng)儲(chǔ)發(fā)展不足,、基礎(chǔ)設(shè)施落后五大結(jié)構(gòu)性矛盾，對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)和生產(chǎn)方式實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型形成了挑戰(zhàn),。同時(shí),，如何打破政策性桎梏也成為物流業(yè)帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展要突破的重要瓶頸。

物流業(yè)出現(xiàn)

開工不足和產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題

一路向西的中歐班列駛出國(guó)門之前，都將在新疆的阿拉山口進(jìn)行最后的檢驗(yàn),。這個(gè)人們印象里飛沙走石,、寸草不生的邊境口岸，隨著一帶一路倡議的推進(jìn),，已成為溝通中外,、連接歐亞的核心樞紐，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)逐步完善,，通關(guān)過(guò)貨能力不斷增強(qiáng),。但由于大宗商品價(jià)格持續(xù)下滑，需求開始不斷下降,。截至2015年,，阿拉山口口岸進(jìn)出口貨物、對(duì)外進(jìn)出口貿(mào)易額和海關(guān)稅收入庫(kù)同比分別減少28.7%,、38.2%和46.7%,。

與此同時(shí)，隨著近年來(lái)電商物流,、快遞快運(yùn),、冷鏈物流的持續(xù)快速增長(zhǎng)，生活性物流成為物流業(yè)發(fā)展的動(dòng)力來(lái)源,。由于現(xiàn)有物流產(chǎn)品和服務(wù)主要適用于大批量,、少批次的生產(chǎn)性物流，而生活性物流則更加強(qiáng)調(diào)小批量,、多批次,、個(gè)性化和靈活性。在同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)擠壓下,，企業(yè)并不能有效滿足這些新需求。受此影響,，物流行業(yè)出現(xiàn)開工不足和產(chǎn)能過(guò)剩等問(wèn)題,，市場(chǎng)配置資源效率降低，導(dǎo)致供給質(zhì)量下降和有效供給不足,。今年1月至9月,，全國(guó)鐵路貨運(yùn)量為19.16億噸，同比下滑6.31%,。

中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)會(huì)長(zhǎng)何黎明認(rèn)為,，我國(guó)物流業(yè)需求不足的主要矛盾在于結(jié)構(gòu)，而結(jié)構(gòu)性矛盾主要在于供給,，大量存量資源沉淀在傳統(tǒng)物流業(yè)務(wù)領(lǐng)域不能退出,，無(wú)法滿足生產(chǎn)者和消費(fèi)者對(duì)高端服務(wù)的需求，同時(shí)因增量資源投入不足和體制機(jī)制約束,，難以創(chuàng)造新需求,。因此,，供給側(cè)結(jié)構(gòu)性矛盾已成為當(dāng)前物流業(yè)面臨的主要矛盾。

此外,，我國(guó)物流成本多年居高不下,。中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)副會(huì)長(zhǎng)蔡進(jìn)說(shuō)，由于我國(guó)GDP規(guī)模統(tǒng)計(jì)口徑變化,，今年上半年我國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用占GDP的比例下降至14.6%,，距離美國(guó)、日本等國(guó)家8%至9%的水準(zhǔn)仍然高出很多,。如果降至這一水平,，僅物流費(fèi)用一項(xiàng)，每年將節(jié)省4萬(wàn)億至5萬(wàn)億元的成本,。

打通經(jīng)濟(jì)“大動(dòng)脈”需突破五大結(jié)構(gòu)性“梗阻”

物流行業(yè)被稱為經(jīng)濟(jì)的“大動(dòng)脈”,，是維護(hù)經(jīng)濟(jì)順暢運(yùn)行的大通道。然而,，受到五大結(jié)構(gòu)性“梗阻”影響,，目前我國(guó)這根“大動(dòng)脈”還不通暢，既制約了行業(yè)發(fā)展,，也推高了我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行成本,。

一是市場(chǎng)環(huán)境有待改善。2015年,，由于全國(guó)鐵路完成貨運(yùn)量同比下降11.9%,，鐵路貨運(yùn)改革正式啟動(dòng)，加快向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型,，但由于鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)化不足,，開放度不夠，仍不適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展需求,，特別是鐵路承運(yùn)主體較為單一,，民營(yíng)資本難以進(jìn)入，導(dǎo)致鐵路貨運(yùn)全程業(yè)務(wù)缺乏,，組織多式聯(lián)運(yùn)的市場(chǎng)化主體缺失,。

同樣，在物流企業(yè)的財(cái)稅環(huán)節(jié),，由于缺乏事中事后監(jiān)管,，市場(chǎng)出現(xiàn)了“劣幣驅(qū)逐良幣”現(xiàn)象。一些“掛靠”公司未參與物流任何環(huán)節(jié),，本應(yīng)被市場(chǎng)淘汰,，卻擁有領(lǐng)購(gòu)發(fā)票的資格，而真正有實(shí)際業(yè)務(wù)的物流企業(yè)反而取不到發(fā)票，導(dǎo)致掛靠公司領(lǐng)用的發(fā)票通過(guò)收取一定手續(xù)費(fèi)的方式“轉(zhuǎn)賣”給需要發(fā)票沖減成本的企業(yè),，加重物流企業(yè)負(fù)擔(dān),。