二是倉儲能力不足,。我國倉儲能力與需求存在較大差距,，中國物流與采購聯(lián)合會的數(shù)據(jù)顯示，全國通用倉儲設施面積8.6億平方米,，折合人均面積0.66平方米,；高標準倉儲設施較為短缺,，總面積僅占全國倉儲設施面積的2%左右,，大量老舊倉儲設施已不適應現(xiàn)代化倉儲需要,。

三是促進消費升級的冷鏈物流成為短板。順豐速運有限公司近來感受到冷鏈消費的需求在不斷增加,，于是成立了25個冷庫,，面積超過7萬平方米。但企業(yè)同時認為,，行業(yè)仍然存在冷鏈物流監(jiān)管體系不完善、醫(yī)藥冷鏈物流相關法規(guī)標準內容不統(tǒng)一,、第三方醫(yī)藥冷鏈物流相關政策缺乏細則,、城市道路限行“一刀切”等問題。

四是基礎設施結構性矛盾突出,。何黎明認為,，由于部門間缺乏統(tǒng)籌協(xié)調，鐵路和水路基礎設施銜接不暢,，集疏運體系不健全,，制約了鐵水聯(lián)運發(fā)展,。例如，湖北省沿長江17個主要港口,，與鐵路接軌的港口僅6個,；我國物流園區(qū)利用鐵路專用線的比例為37%，缺乏轉運換裝設施,；大量中長距離運輸業(yè)務由公路承擔,，抬高了綜合運輸成本。同時,，隨著沿海制造業(yè)成本上升,，相關產業(yè)逐步向內陸轉移，迫切需要加大配套設施,。

五是供應鏈結構性矛盾明顯,。中物聯(lián)副會長賀登才認為，我國物流外包水平仍有待提升,，物流企業(yè)承接業(yè)務仍然主要是產前,、產后的采購物流、銷售物流,，企業(yè)內部的生產物流沒有進行有效剝離,，物流資源分散在不同部門和環(huán)節(jié)，無法實現(xiàn)一體化運作,，降低了整個供應鏈物流運作效率,。未來，企業(yè)間的競爭將上升到供應鏈間的競爭,，如何做好供應鏈上下游的采購,、生產、銷售等各個物流環(huán)節(jié)的協(xié)同發(fā)展,，節(jié)約供應鏈物流成本,，提升供應鏈效率成為競爭焦點。

改善物流結構性矛盾應放管結合

記者在采訪中了解到,，除了物流行業(yè)自身亟待進行供給側結構性改革外,，國家也應從政策層面，對物流的有效供給提供必要支持,，尤其是在一些稅費的制定上,，對物流行業(yè)企業(yè)約束較多，負擔較重,，改革阻力大,。

在采訪中，一些企業(yè)家表示，2012年物流業(yè)成為首批營改增試點行業(yè),，而在實施營改增的過程中卻出現(xiàn)了稅負大幅增加的情況,。從新近公布的財稅36號文及其相關附件來看，這一問題目前并未得到有效解決,。

同樣,，物流企業(yè)繳納的土地使用稅也面臨政策尷尬。2012年財稅13號文明確“截至2014年底,，物流企業(yè)自由大宗商品倉儲設施用地,，減半計征城鎮(zhèn)土地使用稅?！边@對企業(yè)減負,、拉動基礎設施投資大有裨益，但政策出臺后一些地方采取調整土地等級等方式,，抵消了減稅效應,。

一家物流行業(yè)的央企負責人在采訪中透露，公司旗下的一家物流中心,，原倉儲用地單位稅額為9元每平方米,，但減稅政策后，單位稅額反而上漲至30元每平方米,。在河南鄭州的另一處物流中心也出現(xiàn)高達50%的漲幅,。這位負責人表示，地方自行提高土地使用稅的收費標準后,，公司下屬的好幾家子公司都因稅收過高從盈利變成了虧損,。

其次，在一些通行政策上,，也讓許多物流企業(yè)感覺無所適從,。一方面，車輛過路過橋費占企業(yè)運輸成本高達20%以上,，擠占了企業(yè)利潤,；另一方面，二線以上城市大多采取限制貨運車輛進城的管制措施,，導致很多企業(yè)改用金杯面包車或依維柯客車違規(guī)送貨,，增加了城市擁堵和空氣污染。

順豐速運有限公司相關負責人表示,，像促進消費升級的冷鏈設備冷藏車,，其終端客戶多為城市中的醫(yī)療機構和商超，與城市生活比較密切,。建議在政策層面與普通貨車進行區(qū)別，給予冷藏車輛更寬松的道路通行權。

三是簡政放權仍有空間,。一位在物流行業(yè)從業(yè)多年的專家告訴記者,，目前管理環(huán)節(jié)的成本仍占社會物流總費用的12%左右，美國僅為3%,。由于物流業(yè)涉及行政審批和許可管理部門較多,，同一經營事項往往涉及多個部門，存在多頭管理,、重復審批現(xiàn)象,。例如，在工商登記方面,，許多地方以各種理由不予辦理非法人分支機構營業(yè)執(zhí)照,，導致企業(yè)不得不在每個經營網點都設立獨立核算的法人分支機構。此外,，互聯(lián)網應用的普及也對行政審批管理提出新的挑戰(zhàn),。