其一，網約車的蓬勃興起固然肇始于互聯(lián)網技術的高度發(fā)展，但有限的出租車數(shù)量與人民群眾不斷增長的出行需求之間的矛盾，也是其中最重要的因素之一。有道是“拆東墻補西墻”,，西墻是加固了,，東墻卻搖搖欲墜了。對網約車一禁了之,，就有如“拆東墻補西墻”，忽視了廣大市民對出行便利的剛性需求,。

其二，“網約車動了出租車的奶酪”,，這一點無可置疑。但當我們這么說時,，千萬不要把出租車企業(yè)與出租車司機混為一談,。早在數(shù)年前，網約車還沒有出現(xiàn)的時候,，每當政府要擴大出租車投放數(shù)量,，總會引發(fā)出租車行業(yè)反彈，但當時就有明白的司機講：“我歡迎增加出租車數(shù)量,，因為這樣一來司機就成寶貝了,，司機的議價權就增強了，份子錢就會下降了,。生意確實會更難做,，但我寧愿一天跑8個小時賺的是自己的，也不愿一天跑16個小時只為掙夠份子錢,！”事實證明,，網約車時代,，出租車司機的份子錢確實少了,，也不再那么疲于奔命了,，而收入?yún)s并沒有見少,。而恰恰是在那些開放網約車的城市,，出租車司機群體對網約車的不滿聲音也是最小的,，比如我們杭州。

其三,，出租車行業(yè)改革確實要平衡各方利益,，但同時也必須打破既有的利益格局，正當利益需要維護，不正當利益必須摒棄,，比如依靠壟斷地位獲取的利益,。如果把出租車企業(yè)與出租車司機混為一談,，個別企業(yè)就有可能借保護司機利益之名,，行固守壟斷堡壘之實，而部分不明真相的司機則容易被鼓動,，為出租車行業(yè)的改革造成困擾,。

基于以上幾點,，地方運管部門該如何面對出租車行業(yè)的反彈，也就顯而易見：把廣大市民包括出租車司機的利益放在第一位,，把“市場導向”放在第一位,，把國家的大政方針放在第一位，正面宣傳,、正面引導,，擺事實、講道理,；向杭州,、深圳等開放網約車的城市看齊，把這些城市出租車司機分享改革紅利的事實傳達給本地司機群體,，要讓大家明白,，網約車不是“門口的野蠻人”，而是雪中送飯的快遞小哥,。

山東商報：包頭責令網約車停運,，任性何來

《山東商報》評論指出，如果說,，網約車在其他“細則落地城市”尚有夾縫中覓生存的一線契機,，那么，在包頭這里,，則是直接被連根拔除了,。把行業(yè)管理窄化為封殺，這是什么樣的行政邏輯,？按包頭官方的說法,，責令停業(yè)是因為并未在當?shù)厝〉媒洜I許可,。