自“互聯(lián)網(wǎng)+”概念提出以來，國內(nèi)的消費(fèi)環(huán)境已經(jīng)進(jìn)入了一個(gè)新的時(shí)代,。作為新時(shí)代下的產(chǎn)物,，OTA為消費(fèi)者提供了優(yōu)質(zhì)和便捷的服務(wù)，滿足了廣大消費(fèi)者的消費(fèi)需求,。而需求，則決定了市場(chǎng),。

　　如果說,，消費(fèi)者要花費(fèi)大量的時(shí)間，到國內(nèi)不同的航空公司官網(wǎng)瀏覽,，訂票時(shí)還要先注冊(cè)賬戶,、綁定手機(jī)或銀行卡，來回對(duì)比飛機(jī)型號(hào),、中轉(zhuǎn)次數(shù)等信息,，那么，他們更傾向于OTA平臺(tái)開發(fā)出來的比價(jià)系統(tǒng),。OTA的比價(jià)系統(tǒng)對(duì)接了各家航司的機(jī)票資源,，甚至?xí)磧r(jià)格高低排序，方便消費(fèi)者快速地購買更合適,、更廉價(jià)的機(jī)票,。此外，OTA們常年所形成的客服服務(wù)機(jī)制,、流量?jī)?yōu)勢(shì)等也是航空公司所看重的,，而這一點(diǎn)，則是航空公司進(jìn)行提直降代之后所需要進(jìn)化的,，由此也帶來更多的成本,。

　　在一些“提直降代”的壓力下，各個(gè)航空公司大力削減票代傭金,，加速了票代的分解重構(gòu),，也為自己樹立了更強(qiáng)大的對(duì)手。而在直銷成本方面，當(dāng)航空公司的信息化程度低,，產(chǎn)品和服務(wù)又未能達(dá)到極大豐富的狀況下,，盲目地拉動(dòng)直銷份額，其投入的直銷成本甚至是分銷成本的幾倍,，尤其是信息化的搭建,。某國有航空集團(tuán)的一名高管就曾直言不諱地表示，“如果航空公司的信息化上不去,，永遠(yuǎn)是被動(dòng)挨打的‘打工者’,。”

　　這一事實(shí)呈現(xiàn)出另外兩個(gè)現(xiàn)象：其一,，OTA以其長(zhǎng)期行程的服務(wù)機(jī)制和服務(wù)理念以及相應(yīng)的成本支出,，搭建了自己的線上銷售“強(qiáng)軍”，這也就不難解釋,，為什么OTA們能牢牢占據(jù)著中國在線機(jī)票預(yù)訂市場(chǎng)的絕對(duì)地位,。畢竟,，消費(fèi)者并不愿意回到?jīng)]有OTA的時(shí)代,。

　　另外，在OTA貢獻(xiàn)自身價(jià)值的同時(shí),，航司在做直銷時(shí)需要付出更多的成本,，搭建自己原本沒有的服務(wù)鏈條，對(duì)于OTA來說何嘗不是,？但在傭金一降再降的事實(shí)面前,，OTA的成本需要如何覆蓋？

　　收取服務(wù)費(fèi)呼聲漸高

　　在此背景下,，征收服務(wù)費(fèi)幾乎是OTA“兩頭堵”現(xiàn)狀唯一的出路,。

　　目前，行業(yè)中呼吁收取服務(wù)費(fèi)的聲音在現(xiàn)階段更為明顯,。但實(shí)際上,，關(guān)于機(jī)票代理收取服務(wù)費(fèi)一事，早已是公共話題,。

　　根據(jù)公開信息,，早在2015年，就有官方聲音呼吁適當(dāng),、合法地收取服務(wù)費(fèi)：2015年6月,，海南省民用航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)發(fā)布通知，要求機(jī)票代理商根據(jù)服務(wù)內(nèi)容,、服務(wù)項(xiàng)目等與被服務(wù)對(duì)象進(jìn)行協(xié)商,，收取服務(wù)費(fèi)；北京地區(qū)航空運(yùn)輸銷售代理人協(xié)會(huì)建議，機(jī)票代理商要轉(zhuǎn)變?yōu)闄C(jī)票服務(wù)商,，與被服務(wù)方協(xié)商收取服務(wù)費(fèi),。不過，這樣的建議和快被否決,，并在同時(shí)繼續(xù)限制服務(wù)費(fèi)的收取,。2016年2月，民航局下發(fā)文件,，明確要求銷售代理企業(yè)不得向旅客額外加收客票價(jià)格以外的任何服務(wù)費(fèi),。