“這也暴露了源頭管控的薄弱,。問題涉及多個職能部門，僅靠公安交管部門一家的力量難以治本，必須要相關部門齊抓共管,、協(xié)同合作,。消費者需求很大，如果沒有制度約束和消費引導,，勢必會加大后期的治理難度,。”余凌云認為,，低速電動車是否能繼續(xù)生產,、流通，急需國家層面的一致意見,，制定系統(tǒng)性的管理規(guī)則,。

今年下半年，相關部門的動作又為行業(yè)帶來希望,。9月底,，有媒體曝光了由公安部、交通部,、工商總局,、國家標準委等部門聯(lián)合起草的《四輪低速電動車技術條件》標準草案，表示將嚴格制定其國家標準,。同期,，32名全國人大代表提出將四輪低速電動車納入摩托車類別管理標準的建議，工業(yè)和信息化部于10月底回復稱,，對于低速電動汽車治理問題,，我國將貫徹“升級一批、規(guī)范一批,、淘汰一批”的指導思想,；該部認為低速電動車是特殊一類機動車輛，應根據(jù)其微型,、短途,、低速、特定區(qū)域內載客使用的定位,，來界定技術指標,、安全性能以及車輛管理方式。

　　低速電動車誰來開,？控速控量成關注焦點

上述進展表明,，低速電動車的合法化有跡可循，“國標”呼之欲出,，但可能走向“機動車”定位,。但在受訪專家看來，駕駛人群、規(guī)?？刂坪吐窓喾峙鋯栴}需要提前考慮,。

“低速電動車源于老年代步車，但現(xiàn)在它們在設計上并沒有體現(xiàn)對老年人的關懷,，違背了初衷,。如果將來按照機動車標準生產，就與新能源汽車沒差別,，無法成為一項老年人福利,。”余凌云表示,，低速電動車要實現(xiàn)身份合法,，至少要解決四個問題。一是誰來開,，明確功能,，是否能夠載人或用于營運；二是低速電動車數(shù)量控制,，路面上的合理容納量是多少,，外地老人能否在本地駕駛等問題需要明確；三是申請程序問題,，哪些部門負責直接管理,；四是牌照問題，如果堅持低速標準,，就需要一種區(qū)別機動車的“特殊牌照”,。

“低速電動車的法律定性，取決于未來制定的統(tǒng)一產品標準中是如何設置其技術參數(shù)的,。”施立棟表示,，如果對其關鍵技術參數(shù)設定是小型,、輕型、慢速,，接近電動自行車(20公里每小時),，可將其定性為非機動車。而如果產品標準設置的外形,、整車質量,、車速與普通汽車無差，那勢必要與機動車同步管理,。

“從公共安全的角度講,，低速電動車肯定是越少越好。現(xiàn)在大城市已經(jīng)存在道路擁堵問題，這種車大量涌入會加劇現(xiàn)狀,?！笔茉L交警表示，這些年市場反應太快而法規(guī)政策沒跟上,，導致現(xiàn)在局面有些被動,，治理難度不小?！暗囃词请y免的,，低速電動車也是道路交通參與者，管理應與其他交通工具一樣嚴格,，要明確它的行駛路段和駕駛資格,。”

余凌云和受訪交警建議,，對低速電動車的管理可參考快遞電動車經(jīng)驗,，實行實名登記、統(tǒng)一編號掛牌,，全部要求上保險,。快遞車違法時,，交管部門將記錄編碼,。