距馬來(lái)西亞航空公司MH370失聯(lián)已2月有余,，救援仍在繼續(xù),，一直不愿談及的賠償問(wèn)題也提上了日程。對(duì)于馬航家屬而言,，空難的賠償程序是怎樣的,，金額多少,，時(shí)間與地點(diǎn)的選擇等等,，都是復(fù)雜而不確定的。我們旨在通過(guò)一組詳細(xì)易懂的組稿,，能為悲痛且無(wú)措的家屬們指引方向,。
5月3日上午11點(diǎn)，馬航發(fā)布聲明稱,，馬航家屬支持中心代表已經(jīng)與失聯(lián)航班MH370乘客的直系近親家屬聯(lián)系,，著手開展預(yù)付賠償金事宜。馬航方面表示,，會(huì)在其返鄉(xiāng)之后,，向每位乘客的直系親近家屬預(yù)先付款5萬(wàn)美元，這筆款額并不影響家屬后面依法索賠的權(quán)利,，但將計(jì)入最終賠償金,。
根據(jù)聲明，出于對(duì)乘客家屬悲傷情緒的尊重,，將不公開討論任何賠償細(xì)節(jié),，馬航與家屬之間所有賠償事宜都將保密,。部分家屬稱目前并不想領(lǐng)取該預(yù)付款，而是想等待最終的說(shuō)法,。
然而,，空難之后的賠償問(wèn)題卻最終都要提出。由于此次馬航提出的5萬(wàn)美元預(yù)先付款并不會(huì)影響未來(lái)的訴訟需求,，因此代理過(guò)伊春空難的律師郝俊波表示,，可以先領(lǐng)這筆預(yù)付款，但不能簽訂帶有承諾的文件,，比如管轄地或者訴訟權(quán)利等條款的文件,。
以《蒙特利爾公約》為談判基礎(chǔ)
與其他空難相比，此次馬航失聯(lián)尤為復(fù)雜,。沒有殘骸,，沒有黑匣子，沒有線索,。“沒有任何證據(jù)來(lái)判定責(zé)任人是哪些,，正常是責(zé)任人越多支付主體越多。”郝俊波表示,，“索賠路會(huì)很漫長(zhǎng),。”
根據(jù)相關(guān)法律規(guī)定，一般啟動(dòng)正式索賠程序是在兩個(gè)時(shí)間：一是正式宣布客機(jī)失事,，二是公布最終調(diào)查結(jié)果或事故責(zé)任報(bào)告,。而目前馬航尚未找到任何殘骸，只是馬來(lái)西亞總理納吉布在3月24日在吉隆坡宣布,，馬航失聯(lián)航班MH370在南印度洋墜毀,。
雖然目前尚未啟動(dòng)正式索賠程序，但是如何索賠還是有據(jù)可依,。
馬航家屬可以在兩方面尋求賠償,。首先是商業(yè)保險(xiǎn)，這部分包括乘客自行購(gòu)買及航空公司或旅行社等代為購(gòu)買的航空意外險(xiǎn),，因?yàn)楸ｋU(xiǎn)會(huì)對(duì)責(zé)任和賠付金額進(jìn)行詳細(xì)說(shuō)明及規(guī)定,，所以在理賠中過(guò)程較簡(jiǎn)單，也比較明確,，具有強(qiáng)制性,；另外就是責(zé)任賠償，即發(fā)生事故的航空公司根據(jù)相關(guān)國(guó)內(nèi)法及國(guó)際法所必須擔(dān)負(fù)的賠償,。這部分賠償一般是空難之后爭(zhēng)議的焦點(diǎn)所在,，根據(jù)空難發(fā)生地、乘客國(guó)籍及承運(yùn)人等的不同，適用于不同法律,，而不同法律導(dǎo)致訴訟過(guò)程的復(fù)雜程度也不同,，最終索賠金額會(huì)有較大差距。
“此次馬航事故應(yīng)該以《蒙特利爾公約》作為談判索賠基礎(chǔ),。”郝俊波介紹,。一直以來(lái)國(guó)際社會(huì)都非常重視國(guó)際民航安全問(wèn)題，也締結(jié)過(guò)大量公約和協(xié)定,，并不斷加大航空公司保障民航安全的責(zé)任,，確保國(guó)際航空運(yùn)輸消費(fèi)者的利益。
早在1929年,，國(guó)際社會(huì)就有關(guān)于民航飛機(jī)空難與賠償?shù)摹度A沙公約》,，全稱為《統(tǒng)一國(guó)際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》。此后的空難涉及的賠償問(wèn)題大都根據(jù)該公約處理,?！度A沙公約》規(guī)定，航空公司必須對(duì)乘客在飛行和起降過(guò)程中的傷亡負(fù)責(zé),，當(dāng)時(shí)規(guī)定的賠償數(shù)額為：所有空難的個(gè)人理賠上限為12.5萬(wàn)法郎（約合8600美元至1萬(wàn)美元）,。我國(guó)是在1958年批準(zhǔn)該公約。
隨著國(guó)際航空的發(fā)展,，賠付金額的提升,，《華沙公約》逐漸被修訂。
1955年,，在海牙又簽訂了《修訂1929年10月12日在華沙簽訂的《統(tǒng)一國(guó)際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》的協(xié)議書》,，簡(jiǎn)稱《海牙議定書》，將賠償上限提高到2萬(wàn)美元,，我國(guó)是1975年批準(zhǔn)該議定書,。
1961年，該公約再次在瓜達(dá)拉哈拉修訂補(bǔ)充,，簡(jiǎn)稱《瓜達(dá)拉哈拉公約》,；1971年在危地馬拉城又簽訂一份修訂海牙議定書的議定書，簡(jiǎn)稱《危地馬拉城協(xié)議書》,；隨后1975年又在蒙特利爾簽訂了第1、2,、3,、4號(hào)《關(guān)于修改《統(tǒng)一國(guó)際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》的附加議定書》，簡(jiǎn)稱《蒙特利爾第X號(hào)議定書》,。而上述協(xié)議都是對(duì)《華沙公約》的修改,，所以統(tǒng)稱為《華沙公約文件》。
實(shí)際上在此期間，美國(guó)也曾發(fā)起一個(gè)基于《華沙公約》的《蒙特利爾協(xié)議》,，該協(xié)議簽訂于1966年,，規(guī)定凡飛經(jīng)美國(guó)、加拿大或以此兩國(guó)為目的地的航班,，空難最高賠償上限為7.5萬(wàn)美元,，中國(guó)也是在1979年2月10日加入其中。
雖然《華沙公約》在之前一直是賠償標(biāo)準(zhǔn),，但其補(bǔ)充文件太多,，本來(lái)意在簡(jiǎn)單的國(guó)際航空賠償標(biāo)準(zhǔn)變得十分復(fù)雜，不完全統(tǒng)計(jì)全球共有40多個(gè)賠償標(biāo)準(zhǔn),，需要重新制定新的公約,。
郝俊波介紹的《蒙特利爾公約》就是在此種背景下誕生。
1999年在國(guó)際民用航空的主持下,，各國(guó)在加拿大通過(guò)并簽署《蒙特利爾公約》,，全稱為《統(tǒng)一國(guó)際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》，共有7章57條,。公約規(guī)定了國(guó)際航空承運(yùn)人應(yīng)對(duì)旅客的人身傷亡及貨物與行李損失,，以及由于延誤造成旅客、行李或貨物的損失承擔(dān)責(zé)任并予以賠償,。
該公約于2003年11月4日生效,，中國(guó)是締約國(guó)，2005年7月31日對(duì)中國(guó)生效,。截至2013年,，共有包括美國(guó)、歐盟,、加拿大及中國(guó)等大國(guó)在內(nèi)的105個(gè)成員國(guó)（104個(gè)國(guó)家及歐盟）加入,。
“因?yàn)槲覈?guó)和馬來(lái)西亞均是該公約的締約國(guó)，所以此次空難一旦啟動(dòng)理賠應(yīng)首要以該公約為談判基礎(chǔ),。”郝俊波介紹,。
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