新華社舊金山3月17日電　美國《西雅圖時報》網(wǎng)站17日刊文,，深入分析了印尼獅子航空和埃塞俄比亞航空兩架波音737 MAX系列飛機(jī)失事的可能原因。參與737 MAX系列飛機(jī)安全評估的美國聯(lián)邦航空局安全技術(shù)人員等匿名對該媒體表示,，737 MAX飛行控制系統(tǒng)的安全評估存在嚴(yán)重缺陷,。

獅航空難發(fā)生后，相關(guān)調(diào)查顯示,，失事客機(jī)因傳感器讀數(shù)錯誤使自動防失速系統(tǒng)“機(jī)動特性增強(qiáng)系統(tǒng)（MCAS）”發(fā)生誤判導(dǎo)致墜毀?！段餮艌D時報》網(wǎng)站17日刊發(fā)的題為《有缺陷的分析,，失敗的監(jiān)管：波音和美國聯(lián)邦航空局如何認(rèn)證可疑的737 MAX飛行控制系統(tǒng)》的報道說,，波音737 MAX系列飛機(jī)MCAS系統(tǒng)安全評估至少存在四方面問題：

第一，多年來因資金和人力短缺,，美國聯(lián)邦航空局一直授權(quán)波音公司承擔(dān)證明其自身飛機(jī)安全性的工作,，將737 MAX系列大量安全評估工作交由波音進(jìn)行,。因此，波音的工程師在聯(lián)邦航空局的授權(quán)下代表航空局為MCAS做系統(tǒng)安全分析,，并得出該系統(tǒng)“符合聯(lián)邦航空局所有適用的規(guī)章”的結(jié)論,。

第二,，波音向聯(lián)邦航空局提交的關(guān)于737 MAX飛行控制系統(tǒng)的最初安全分析報告數(shù)據(jù)與實際不符。原始報告文件顯示,，MCAS控制水平尾翼的極限傾斜幅度為0.6度,，但波音隨后發(fā)現(xiàn),，需要更大幅度調(diào)整水平尾翼傾角避免飛機(jī)失速，0.6度的指令極限實際被增大至4倍,，達(dá)到2.5度,。直到獅航空難后,，波音才首次向相關(guān)航空公司證實MCAS指令極限為2.5度,。

第三,，MCAS本身存在諸多設(shè)計缺陷。該系統(tǒng)可被反復(fù)觸發(fā),，每次觸發(fā)都會對水平尾翼傾斜幅度進(jìn)行控制,。MCAS反復(fù)多次被觸發(fā)后,，飛機(jī)就可能達(dá)到俯沖狀態(tài),。此外,，雖然737 MAX系列飛機(jī)裝有兩個傳感器,，但MCAS僅根據(jù)一個傳感器讀數(shù)觸發(fā)工作,，而沒有對兩個傳感器進(jìn)行比對,。獅航空難初步調(diào)查顯示,，在起飛前滑行和飛行階段,，失事飛機(jī)兩個傳感器顯示的飛機(jī)姿態(tài)讀數(shù)都相差約20度，系統(tǒng)本可據(jù)此判斷傳感器出現(xiàn)故障,。

第四,，波音未向客戶提及MCAS的存在,，飛行手冊也沒涉及,，波音也未對737 MAX系列飛機(jī)的飛行員進(jìn)行嚴(yán)格針對性培訓(xùn)。獅航飛機(jī)墜毀后,，世界各國的737 MAX系列飛機(jī)飛行員才首次知道MCAS的存在。飛行員和航空專家稱,，在MCAS運行時,，737 MAX的手動功能受限，以往的正確處置方式對飛機(jī)失效,，這必然會使失事客機(jī)飛行員對發(fā)生的狀況困惑不解,。

根據(jù)波音公司11日發(fā)表的聲明,，波音將對737 MAX系列飛機(jī)進(jìn)行一系列軟件升級，其中就包括更新MCAS,，以應(yīng)對傳感器讀數(shù)錯誤等問題,。波音還計劃加強(qiáng)飛行員培訓(xùn),，更新飛行手冊。