在成灌快鐵犀浦站,，市民通過動車,、地鐵同站臺交互換乘通道,。全國首例動車,、地鐵同臺交互換乘模式在位于四川成都的成灌快鐵犀浦站啟用,。這項舉措提高了市域快速鐵路銜接地方公共交通的客流換乘效率,，市民出行將更加便捷,。 新華社記者 薛玉斌攝

市域（郊）鐵路是城市綜合交通體系的重要組成部分,，可以讓大城市周邊地區(qū)和中心城市融為一體,。對中心城市而言，能極大地緩解城區(qū)交通,、環(huán)境,、房價、土地,、公共服務(wù)等壓力,，有效擴大城市容量，改善城市投資環(huán)境,，增強城市競爭力,，提高城市宜居性；對于周邊鄉(xiāng)鎮(zhèn)而言,，便捷的軌道交通將吸引更多人口轉(zhuǎn)移過來,，大大加快發(fā)展步伐，最終真正融入中心城市

近日,，浙江省臺州市市域鐵路S1線一期工程SPV公司——臺州臺中軌道交通有限公司正式組建,，意味著國內(nèi)首個采用PPP模式建設(shè)的市域（郊）鐵路項目加速落地。

作為城市中心城區(qū)連接周邊城鎮(zhèn)組團及其城鎮(zhèn)組團之間的通勤化,、快速度,、大運量的軌道交通系統(tǒng)，市域（郊）鐵路是城市綜合交通體系的重要組成部分。不久前,，國家發(fā)展和改革委員會印發(fā)了《關(guān)于促進市域（郊）鐵路發(fā)展的指導(dǎo)意見》（以下簡稱《指導(dǎo)意見》）,，明確著力擴大市域（郊）鐵路公交化運營服務(wù)的有效供給，以更好地適應(yīng)都市圈和城市群發(fā)展新要求,。

發(fā)展市域（郊）鐵路有何重要意義,？如何吸引社會資本參與市域（郊）鐵路建設(shè)？有關(guān)專家接受了記者的采訪,。

周邊地區(qū)和中心城市融為一體

將改變大城市的空間結(jié)構(gòu)和居民的居住分布形態(tài),，同時大大加快鄉(xiāng)鎮(zhèn)發(fā)展步伐

市域（郊）鐵路發(fā)展滯后，有效供給能力不足,，是當(dāng)前我國城市公共交通的短板之一,。隨著城鎮(zhèn)化進程的進一步加快，這一短板表現(xiàn)得更加突出,。

“從軌道交通布局看,，如果只重視發(fā)展高鐵，忽視市域（郊）鐵路發(fā)展,，可能會形成‘虹吸效應(yīng)’,，導(dǎo)致大城市越來越發(fā)達，小城鎮(zhèn)走向沒落,?！敝袊F道科學(xué)研究院運輸及經(jīng)濟研究所副所長王懷相說。

國家發(fā)展改革委城市和小城鎮(zhèn)改革發(fā)展中心產(chǎn)業(yè)所所長榮西武告訴記者,，很多發(fā)達國家的大城市都經(jīng)歷過人口和產(chǎn)業(yè)向郊區(qū)溢出的階段,。為解決居民在中心城區(qū)與周邊城鎮(zhèn)之間的交通往來問題，倫敦,、巴黎,、東京、紐約等國際大都市圈都建設(shè)了市域（郊）鐵路,。上千甚至數(shù)千公里的連接城市中心與周邊衛(wèi)星城的軌道交通,，在都市圈交通體系中發(fā)揮了重要作用。

榮西武舉例說,，2013年,，東京都市圈軌道交通占公共交通出行總量的77.7%，其中市郊鐵路占公共交通出行總交通量的比重達到65.5%,，在東京都市圈3800萬人口中,，約有2/3居住在東京市區(qū)周邊的衛(wèi)星城里。這些衛(wèi)星城與市郊鐵路伴隨而生——先有了鐵路,，再有了衛(wèi)星城,。

根據(jù)《指導(dǎo)意見》，到2020年，我國京津冀,、長江三角洲,、珠江三角洲,、長江中游,、成渝等經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)的超大、特大城市及具備條件的大城市,，市域（郊）鐵路骨干線路將基本形成,，構(gòu)建核心區(qū)至周邊主要區(qū)域的1小時通勤圈。

“構(gòu)建1小時通勤圈,，可以讓大城市周邊地區(qū)和中心城市融為一體,。”榮西武表示,，對中心城市而言,，城市外圍的土地可以更有效利用，將極大改變大城市的空間結(jié)構(gòu)和人們的居住分布形態(tài),，人口,、產(chǎn)業(yè)往外擴散，將極大地緩解中心城區(qū)交通,、環(huán)境,、房價、土地,、公共服務(wù)等壓力,，有效擴大城市容量，改善城市投資環(huán)境,，增強城市競爭力,，提高城市宜居性。對于周邊鄉(xiāng)鎮(zhèn)而言,，由于土地多,、房價便宜、環(huán)境好,，便捷的軌道交通將吸引更多人口轉(zhuǎn)移過來,，大大加快鄉(xiāng)鎮(zhèn)發(fā)展步伐，最終真正融入中心城市,。

王懷相表示,，市域（郊）鐵路是高速鐵路的毛細血管。目前,，我國發(fā)展市域（郊）鐵路的技術(shù)條件已經(jīng)十分成熟,。相比于高速鐵路，市域（郊）鐵路的性價比更高。優(yōu)化市域（郊）鐵路的路網(wǎng)布局,，有利于使高鐵規(guī)劃更加科學(xué)合理,，促進資源要素在大城市與周邊城鎮(zhèn)加速流動。

不過,，榮西武也指出,，在軌道交通的沖擊下，各小城鎮(zhèn)也要快速找到適合自己的發(fā)展模式,，選擇好未來的功能定位,、找準(zhǔn)自身產(chǎn)業(yè)培育方向，避免成為“睡城”,。

以站點建設(shè)帶動商圈形成

市域（郊）鐵路站點設(shè)立盡量貼近城鎮(zhèn)中心,，可以促進人流集聚，加速商圈打造

當(dāng)前,，許多城市在布局鐵路線路和站點建設(shè)時,，一般盡量讓鐵路線路和車站遠離市區(qū)，以避免人流過于集中,，導(dǎo)致車站周圍出現(xiàn)交通擁堵等一系列問題,。

與大城市的線路和站點設(shè)置思路不同，《指導(dǎo)意見》明確提出,，市域（郊）鐵路的線路要串聯(lián)5萬人及以上的城鎮(zhèn)組團和旅游景點并設(shè)站,，車站按照功能適應(yīng)、設(shè)施簡易,、安全便捷的原則盡量設(shè)置于城鎮(zhèn)中心,，增強交通引導(dǎo)和提高客流聚集。

榮西武表示,，傳統(tǒng)鐵路解決的是長距離的交通需求,，為避免對市區(qū)產(chǎn)生干擾，一般都盡量讓線路和車站遠離市區(qū),。而市域（郊）鐵路服務(wù)的是城市化的短途交通出行,，客流的起訖點往往是居民區(qū)、商務(wù)區(qū),、商業(yè)區(qū),、旅游景點等場所。因此,，盡量貼近城鎮(zhèn)中心,，可以減少乘客的出行時間，也能促進人流集聚,，加速商圈打造,。

“車站是人流的集散地,，車站本身會帶來大量人氣，特別是市域（郊）鐵路的客流往往以通勤,、商務(wù),、商業(yè)、休閑等為目的,，所蘊含的商業(yè)價值極高,。”榮西武分析說,，從國外發(fā)展經(jīng)驗看,，一個城鎮(zhèn)在市郊鐵路通達后,，車站周邊的土地價值將得到極大提升,，并迅速形成該城鎮(zhèn)的商業(yè)中心，周邊的房地產(chǎn)也將得到迅速開發(fā),。如果在車站設(shè)計之初就有意識地進行TOD(以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā))規(guī)劃設(shè)計,，帶來的提升會更加顯著。因此,，各鄉(xiāng)鎮(zhèn)必須審慎對接這次歷史性機遇,，提前做好車站周邊地區(qū)的TOD規(guī)劃，找準(zhǔn)未來發(fā)展方向和定位,。

王懷相認為,，建高鐵車站時，有些城市選擇在遠郊區(qū),，雖然起到了疏導(dǎo)交通的作用,，但也客觀上帶來了居民出行成本的增加，城市要為此配建很多基礎(chǔ)設(shè)施,。如果能利用市域（郊）鐵路的布局,，把城市高鐵線路和站點布局結(jié)合起來，可以使城市原有的基礎(chǔ)設(shè)施得到更充分地利用,。

對于鼓勵把市域（郊）鐵路的車站放在城鎮(zhèn)中心的做法,，王懷相表示，車站往往是人流比較集中的地方,，對于小城鎮(zhèn)而言,，如果能夠利用好市域（郊）鐵路站點，形成人流密集,，對于改善中小城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和商業(yè)環(huán)境都有十分重要的意義,。

形成穩(wěn)定的投資回報率

通過車站周邊土地價格增值、房地產(chǎn)經(jīng)營,、商鋪及寫字樓物業(yè)的開發(fā)獲得收益

臺州市域鐵路S1線一期工程線路全長52.4公里,，初步設(shè)計概算總投資228.19億元,，項目投資規(guī)模大、技術(shù)要求高,。

今年6月,，臺州市發(fā)展改革委與中車聯(lián)合體簽署政府與社會資本合作協(xié)議。根據(jù)協(xié)議,，該項目的資本金占總投資的40%,，其中政府方出資20%，約為18.25億元,。PPP合作期為30年,，期滿后，項目資產(chǎn)無償移交政府或其指定機構(gòu),。

王懷相表示,，相比于高鐵，市域（郊）鐵路的開發(fā)成本相對低,，所需資金規(guī)模較?。淮?lián)的是大城市和周圍的衛(wèi)星城鎮(zhèn),，沿線可開發(fā)的土地空間較大,；運行的獨立性較強，投資者在運行調(diào)度上有更大發(fā)言權(quán),。因此,，市域（郊）鐵路比高鐵對社會資本更有吸引力。

《指導(dǎo)意見》明確,，我國將建立政府投入,、各類金融機構(gòu)和社會資本相互支持的多層次、多元化投融資體系,。加強政策引導(dǎo),，政府在安排資金時加大對市域（郊）鐵路的支持力度。完善激勵機制,，鼓勵社會資本全面參與市域（郊）鐵路投資,、建設(shè)、運營,、管理等各個環(huán)節(jié),。

“吸引社會資本參與的關(guān)鍵，在于讓社會資本能在市域（郊）鐵路建設(shè),、運營過程中得到相應(yīng)的回報,。”榮西武指出,，市域（郊）鐵路建設(shè)的最大紅利來自于沿線各車站周邊商業(yè)開發(fā)和土地價值提升上,。因此,，可以參照港鐵的經(jīng)營模式，讓鐵路股份公司參與到各個車站周邊土地的TOD開發(fā)中來,，通過土地價格的增值,、房地產(chǎn)的經(jīng)營、商鋪及寫字樓物業(yè)的開發(fā)獲得收益,。

目前,，阻礙國內(nèi)車站TOD開發(fā)的最大障礙在于土地管理制度，一方面商業(yè)用地的出讓必須招拍掛,，無法確保鐵路股份公司獲得想要的地塊,；另一方面土地管理制度也較為滯后，交通用地?zé)o法用于商業(yè),、商務(wù),、居住等領(lǐng)域的開發(fā)，使得車站用地?zé)o法分層用于不同用途,。因此,，榮西武建議，應(yīng)改革和完善現(xiàn)行土地管理制度,，探索同一塊土地用于不同性質(zhì)經(jīng)營活動的可能性及途徑，并允許在三維空間上對土地產(chǎn)權(quán)進行界定,。

王懷相建議,，在推動市域（郊）鐵路發(fā)展中，還要探索建立科學(xué)合理的市域（郊）鐵路客運價格形成機制,，以穩(wěn)定的投資回報率來提高對社會資本的吸引力,。（經(jīng)濟日報·中國經(jīng)濟網(wǎng)記者 林火燦）