原標題：參展費都交不起了,？新能源車當真“大市不妙”？

近日,，網(wǎng)傳上海新能源汽車展因半數(shù)參展商倒閉,，主辦方將展出時間延期的消息。流出的截圖中,，字里行間都透露出新能源車企不是倒閉,，就是窮得付不起參展費的信號。

然而根據(jù)最新消息報道，該展會承辦方負責人對此稱“無稽之談”,，延期實際是因為廠商預算收緊,，縮小參展規(guī)模，為保證游客參觀質量才做出延期決定,。簡單來說,，就是行業(yè)大環(huán)境不好，導致廠商預算收緊,，為了保證展出規(guī)模和游客參觀質量,，所以把時間延期10個多月。不過話說回來,，這個去年展商超過800家,，專業(yè)觀眾超過7萬人次的新能源展會，被迫延期確實讓人感概這個行業(yè)變化太快,。

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多個新能源車企舉步維艱

進入2019年,，頻頻爆出的諸如華泰旗下所有子公司全部被質押、國金汽車,、陜西通家欠薪放假等新聞,，足以可見這些企業(yè)處境之艱難,，車企收緊預算取消參展也就不足為奇了。據(jù)媒體不完全統(tǒng)計,，自今年以來,，至少有14家車企傳出停工、減員,、欠薪的消息,。

早前網(wǎng)上傳出的一張蓋有公司印章的紅星汽車部分員工放假通知單中,，稱“自2019年6月22日起，部分崗位員工停產(chǎn)放假,，放假期限不定,，如公司恢復生產(chǎn)，將提前1-3天通知”,。紅星汽車相關負責人回應此事時并未否認放假的事實,，只是用一個較為委婉的方式表示“員工的工作情況將根據(jù)新車生產(chǎn)計劃安排，部分員工預計將在今年第四季度恢復上班,?！睂崉t就是縮減員工以減少費用支出。

前兩日傳得沸沸揚揚的華泰等四家車企年底將破產(chǎn)也并非空穴來風，雖然官方對此進行了否認,，不過據(jù)天津市濱海新區(qū)人民法院披露,，如今華泰賬面上僅有13萬元銀行存款，資金流動性壓力相當之大,。

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大幅補貼退坡對車企是重大打擊

在新能源車市場銷量高歌增長的背后,，為何這些企業(yè)表現(xiàn)卻都不盡人意？從展會組委會工作人員回應中也能窺見一二,，展會組委會工作人員表示,，延期的主要原因是新能源車企的補貼弱化，導致新能源汽車廠商的參展意愿減弱,。隨著新能源補貼的不斷減少,，對曾經(jīng)依靠補貼過活的新能源車企無疑是重大的打擊。

我國從2009年起開始實施新能源汽車補貼，早期補貼確實力度大,，從新能源汽車行業(yè)補貼政策公開資料中顯示,，2013年前實施標準中,，電動車每車補貼達到了6萬元，2013年-2015年,，乘用車推廣應用補助標準雖有調(diào)整,，但純電續(xù)航里程超過250公里，每車最高享受6萬補貼,。

記得早前打車遇到一個電動車的師傅，對方表示買一輛十幾萬的電動車,，政府補貼幾萬元,，真正自己掏錢也不到10萬元，可以說相當劃算,。即便是2016年,、2017年，依然可以享受到較高的政府補助,。

不過隨著技術門檻逐年提高,，補貼基準逐年退坡,。從最初關注續(xù)航里程，到現(xiàn)行的以續(xù)航里程為主的更為細化的技術要求,。調(diào)整完善的政策更是體現(xiàn)了補貼政策“扶優(yōu)扶強”政策導向,，以主流新能源車補貼為例，2018年調(diào)整之后,，在純電動車型中,，續(xù)航里程在150公里以下的將不再享受國家補貼。

而進入2019年更為嚴苛，有媒體以蔚來ES8作為例子,，該車NEDC綜合工況續(xù)航里程為355公里,，按照2018年政策國補+地補獲得補貼約6.75萬元，2019年補貼政策正式實施后,，補貼總額僅為1.44萬元,，每車直接減少了5.31萬元，如果以總量計算,，這對于車廠來說可不是一筆小數(shù)目,。

所以對于早期依賴政策補貼生存的車企，補貼退坡后,，因為沒有自己核心技術,，導致生存空間越來越擠逼,。

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新能源市場銷量逐漸提升

燃油車銷量收窄,，新能源車成為拉動車市增速核心動力，大家是有目共睹的,。從2009年銷量不足1萬輛,，到2018年，新能源車市場銷量達到125.6萬輛,，同比增長61.7%,，截至2018年中國新能源汽車銷量已連續(xù)三年蟬聯(lián)世界第一，全球銷量占比超過50%,。2019年1-8月,，中國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成79.9萬輛和79.3萬輛，比上年同期分別增長31.6%和32.0%,。

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新能源市場強者恒強,，小企業(yè)難分羹食

但即便市場銷量不斷提升，新能源車市場依然擺脫不了強者恒強,，弱者恒弱的定律,，搶占新能源汽車市場“灘頭”的仍是有著成熟技術的傳統(tǒng)大廠。

以8月新能源車市場品牌銷量占比為例，排名前五的北汽新能源,、比亞迪,、寶駿、大眾和特斯拉,，銷量總和占據(jù)了整個新能源車市場的55.4%,。而根據(jù)相關數(shù)據(jù)統(tǒng)計，工信部公示的2016年近126億補貼中,，比亞迪一家企業(yè)占了1/5,，可見其市場占比之高。在比亞迪2018年年度報告中,，比亞迪實現(xiàn)歸母利潤27.8億,，其中政府補助20.73億，占利潤的75%,。

所以說,，“頹”的只是少部分車企，對于諸如比亞迪這樣的大廠,，絲毫沒有太大的影響,。

造成小眾新能源車企陷入生存困境,，除了補貼退坡和品牌認可度一般之外,，還有一個原因就是低估新能源造車的難度，這不僅需要前期的技術支持,，同時還要后期大數(shù)額流動資金鏈的支持,，很多企業(yè)車子造出來了，還沒有實現(xiàn)量產(chǎn),，錢就已經(jīng)燒完了,！另一部分在燃油車市場“敗走”的邊緣企業(yè)，在僧多粥少的市場環(huán)境下,，也很難借新能源汽車紅利實現(xiàn)“自救”。

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破局關鍵在于“合作”,？

沒有永恒的敵人,，只有永恒的利益,。整體車市走弱促使車企之間的合作變成一個常態(tài)。繼豐田宣布和比亞迪在新能源領域展開合作之后,，近日吉利和沃爾沃合并展開發(fā)動機版塊業(yè)務的合作,。車企之間的合作不僅可以實現(xiàn)技術共享，也將為雙方節(jié)約成本,，比如小鵬,、蔚來、拜騰采用由傳統(tǒng)車企代工的方式實現(xiàn)新車生產(chǎn),。

隨著汽車行業(yè)的競爭愈發(fā)激烈,，新的入局者很難憑借一己之力勝出,。向主流傳統(tǒng)企業(yè)靠攏可以補齊軟肋，應對市場的變化和競爭,。當然,，就像上面所講雙方合作還可以節(jié)約成本，現(xiàn)在很多企業(yè)熬不下去,，原因就是資金鏈的斷裂,，有充足的資金，才能實現(xiàn)批量的生產(chǎn)交付,，通過量產(chǎn)實現(xiàn)盈利,。

新能源市場從不缺造車者,，截至目前，中國大陸境內(nèi)已有486家新能源汽車制造商注冊在案,，這個市場已進入了弱肉強食的時代,，無論是傳統(tǒng)車企還是新勢力造車企業(yè)，最終落腳點還是在產(chǎn)品品質,，而技術跟不上這個行業(yè)發(fā)展步伐的企業(yè)將被淘汰,。所以整體來看，新能源車市場處于一個健康發(fā)展的階段,，未來隨著政策補貼力度的減少,，有助于行業(yè)淘汰“渾水摸魚”的低端車企，促進行業(yè)洗牌,。