濟南財政能承受18個高鐵站嗎

高鐵站一座接一座地建,，大一點的城市，財力,、客流也許能夠勉強支撐，但中小城市“霸王硬上弓”式的強行上馬,，可能會陷入一種錢砸進去了但沒有任何響動的困境,。

一座城市，可以容納多少個高鐵站,？在高鐵基建浪潮下,，這一數(shù)字一直在被不斷刷新。濟南財政能承受18個高鐵站嗎,。

近日有媒體報道，山東濟南通車的高鐵站有12個，在未來規(guī)劃中,，算上快開通的遙墻機場,、濟陽、商河南站,，還將布局6個高鐵站,，形成18個高鐵站的格局。

地方形象,、政績驅(qū)動下的高鐵站建設(shè)如火如荼,，18個還遠遠不是國內(nèi)城市的極限。

問題在于,，一邊是城市的高鐵站數(shù)量越來越多,，一邊是一些建成的高鐵站，因為種種因素遭到閑置棄用,。

財力,、客流消化不了的高鐵站，正在成為一些地區(qū)的沉重負(fù)擔(dān),。

01

隨著高鐵建設(shè)的迅猛推進,，不少省份已經(jīng)率先實現(xiàn)了市市通高鐵，在方便出行的同時,，高鐵的通達度,，也成為地方綜合實力的體現(xiàn)，不少城市在對外宣傳時,，往往會將高鐵運營里程,，當(dāng)成一種政績來展示。

高鐵網(wǎng)絡(luò)的廣泛覆蓋,，車站數(shù)量也越建越多,，形成一個個串聯(lián)網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點。

論開通運營的高鐵站數(shù)量,，濟南當(dāng)然不是最多的,。早在2021年，有機構(gòu)統(tǒng)計研究顯示,，全國339個城市中,，重慶、哈爾濱,、北京,、蘇州、青島,、福州,、合肥7個城市,，高鐵站的數(shù)量不低于10個，其中重慶多達20個,。

重慶面積大,，下轄的區(qū)縣數(shù)量多，常住人口超過3200萬人,，規(guī)?？氨纫粋€小型省份，高鐵站數(shù)量多在情理之中,。

但像濟南這樣的二線城市,，面積只有重慶的八分之一、哈爾濱的五分之一,，常住人口數(shù)不到千萬人,，規(guī)劃18個高鐵站，是否過于泛濫了,？

更值得一提的是,，在高鐵成為地方發(fā)展“牌面”的背景下，

不僅大城市搶著建設(shè),，一些中小城市也紛紛上馬,，砸鍋賣鐵地爭取線路，爭取設(shè)站,。

比如桂林,，常住人口495萬人，為了發(fā)展旅游經(jīng)濟,，一口氣規(guī)劃建設(shè)了9個高鐵站,，分別是桂林站、桂林北站,、桂林西站,、恭城站、陽朔站,、全州南站,、永福南站、興安北站,、五通站,。

遺憾的是，地方搶著上馬的高鐵站,，并不是都帶來了預(yù)期的經(jīng)濟效益,。

前不久有媒體報道，全國至少有20個高鐵站,，建成后從未啟動運營,，或者在短暫運營后又停止服務(wù),。閑置的原因也很簡單，

客流量不足,，虧損嚴(yán)重,，地方補貼難以持續(xù)。

以桂林為例,，建成的9個高鐵站中，五通站因位置偏遠,，交通配套不足,，車站日均發(fā)送客流量不到200人次，開通運營僅4年就停止運營,。

日均客流量不到200人次還算好的,，像湖南株洲的九郎山站，前幾年的“春運”期間,，日均客流量一度不到10人,。偌大一座車站，一天就服務(wù)幾個乘客,，無疑是資源的極大浪費,，自然也難逃關(guān)停的命運。

02

高鐵一響,，黃金萬兩,。在巨大的利益驅(qū)動下，地方之間圍繞高鐵線路,、設(shè)站而展開的明爭暗斗屢見不鮮,。

對地方民眾來說，建高鐵不是直接從他們口袋掏錢,，當(dāng)然也會希望高鐵線路越密集,、高鐵站越多越好，這樣在家門口就可以通達全國,，出行更方便,。

但事實上，高鐵網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃需要考慮多種因素,，線路,、站點的設(shè)置，存在一個極限閾值,。

高鐵站越多,，通達度就越高，或者說高鐵出行就越方便,，這可能是一個錯覺,。

首先,，過于密集的站點設(shè)置，可能會影響高鐵的運行效率,，如增加?？繒r間、降低平均速度等,，還可能對城市空間布局產(chǎn)生不利影響,，導(dǎo)致區(qū)域發(fā)展呈現(xiàn)碎片化的現(xiàn)象。

并且,，線路上的站點太密集,，會形成分流效果。被網(wǎng)友稱為“南京兩大落魄車站”的南京紫金山東站和江浦站,，建成十年未啟用,，就是一個典型的例子——紫金山東站距離開通的仙林站只有8公里左右。

其次,，高鐵出行的便捷性,，受線路走向、站點選址影響,，有便利的配套和交通銜接,，高鐵站才能有較高的運營效率。

歐洲,、日本等國家,，高鐵站基本就在市中心，客流量大,。

像日本的新宿站,，是世界上使用人次最高的鐵路車站，位于東京都新宿區(qū),、澀谷區(qū),，形成了一個繁華的商圈。

為了推動城市郊區(qū)的開發(fā),，帶動土地升值,，降低拆遷成本，國內(nèi)不少城市的高鐵站,，選址往往比較偏僻,，以至于高鐵站建好時，周圍甚至可能還是荒無人煙的狀態(tài),。

此前有學(xué)者對京滬線,、武廣線上38個高鐵站進行統(tǒng)計梳理發(fā)現(xiàn)，中國高鐵站距離城市中心的平均距離為14.12公里,。

并且,，“城市規(guī)模越小,，高鐵站距離城市中心相對也越遠”。

一二十公里當(dāng)然不是極限距離,，像孝感北站,，離孝感市中心接近一百公里。四川青川站,、貴州銅仁南站,、盤錦北站，距離市中心都在60公里以上,。

高鐵站選址太偏,，線路開通運營后，周邊缺少成熟的交通銜接,。地鐵不通，公交難等,，想要坐高鐵,，可能還得花費不少錢打車，在路上消耗的時間,，也動不動就是一個小時,。

這種局面下，盡管地方成功爭取到高鐵線路,，并在市郊設(shè)立站點,，但交通銜接不暢，民眾出行依然極不方便,，高鐵站的客流量面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn),，運營效果與預(yù)期相去甚遠。

所以,，

高鐵出行便利程度的提升,，不是建越多的站越好，關(guān)鍵在于科學(xué)規(guī)劃線路與站點的選址布局,。

有的城市一味貪多,，在遠離市中心的地方搞超前規(guī)劃，設(shè)置了很多小型的站點,，將高鐵站當(dāng)成攤大餅擴張,、賣地的輔助手段，結(jié)果因為重復(fù)建設(shè)客流稀少,，陷入運營困境,，不得不依賴財政補貼來維持。

03

建一座高鐵站,，要保障它的運營效率,，需要投入的絕不只是拆遷,、建站、運營成本,，周邊配套的基礎(chǔ)設(shè)施的完善,，也是一筆巨大的支出。

高鐵站一座接一座地建,，大一點的城市,，財力、客流也許能夠勉強支撐,，但中小城市“霸王硬上弓”式的強行上馬,，可能會陷入一種錢砸進去了但沒有任何響動的困境。

我們知道,，

盡管國家鐵路集團承擔(dān)了部分骨干線路的建設(shè)費用,，但眾多線路仍需地方財政埋單。

有的地方為了爭取高鐵線路及其站點的設(shè)立,，只能完全自掏腰包,，但由于這些線路最初并未納入規(guī)劃，且往往未直接穿越城市中心,，導(dǎo)致爭取到了線路,，但只能途徑城市的邊角，站點設(shè)置很偏,，由此出現(xiàn)前面提到的客流稀少的問題,。

地方民眾對高鐵建設(shè)的財政負(fù)擔(dān)，可能缺少直觀的感受,，但感受不到,，并不意味著燒錢的成本不會轉(zhuǎn)移到他們頭上。

像前不久引發(fā)關(guān)注的海南儋州海頭高鐵站,，投資超4000萬,，站房面積近2000平方米，建好8年卻不投用,。這4000萬如果用于改善民生,，可以解決多少問題？

我們不能只看到高鐵站點的不斷增設(shè),，沒有看到重復(fù)建設(shè),、閑置浪費造成的沉沒成本，以及地方債務(wù)的沉重負(fù)擔(dān),。

重數(shù)量,、輕質(zhì)量，忽視投資效率，在這個前提下,，來點贊所謂的高鐵便捷性,，當(dāng)然是不合理的。

正因如此,，2018年發(fā)布的《關(guān)于推進高鐵站周邊區(qū)域合理開發(fā)建設(shè)的指導(dǎo)意見》提到：

新建鐵路選線應(yīng)盡量減少對城市的分割,，新建車站選址盡可能在中心城區(qū)或靠近城市建成區(qū)，確保人民群眾乘坐高鐵出行便利,。

此外,，2021年的《關(guān)于進一步做好鐵路規(guī)劃建設(shè)工作意見》也提到，嚴(yán)格控制建設(shè)既有高鐵的平行線路,，既有高鐵能力利用率不足80%的,，原則上不得新建平行線路。

同時,，規(guī)劃內(nèi)項目不得隨意調(diào)整功能定位,、建設(shè)時序和建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，未列入規(guī)劃的項目原則上不得開工建設(shè),。也就是說,，只要規(guī)劃沒有，地方自掏腰包建設(shè)也不行,。

這些政策要求被認(rèn)為是對高鐵建設(shè)“踩剎車”。

在嚴(yán)控地方債的背景下,，高鐵“大躍進”是該降降溫了,。把高鐵建設(shè)搞成數(shù)字政績，一味追求線越多,、站越密,，如此盲目投資和重復(fù)建設(shè)，只會加劇地方的財政負(fù)擔(dān),。

濟南財政能承受18個高鐵站嗎,！