濟(jì)南財(cái)政能承受18個(gè)高鐵站嗎

高鐵站一座接一座地建，大一點(diǎn)的城市,，財(cái)力,、客流也許能夠勉強(qiáng)支撐，但中小城市“霸王硬上弓”式的強(qiáng)行上馬,，可能會(huì)陷入一種錢砸進(jìn)去了但沒(méi)有任何響動(dòng)的困境。

一座城市，可以容納多少個(gè)高鐵站,？在高鐵基建浪潮下，這一數(shù)字一直在被不斷刷新,。濟(jì)南財(cái)政能承受18個(gè)高鐵站嗎,。

近日有媒體報(bào)道，山東濟(jì)南通車的高鐵站有12個(gè)，在未來(lái)規(guī)劃中,，算上快開(kāi)通的遙墻機(jī)場(chǎng),、濟(jì)陽(yáng)、商河南站,，還將布局6個(gè)高鐵站,，形成18個(gè)高鐵站的格局。

地方形象,、政績(jī)驅(qū)動(dòng)下的高鐵站建設(shè)如火如荼,，18個(gè)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不是國(guó)內(nèi)城市的極限。

問(wèn)題在于,，一邊是城市的高鐵站數(shù)量越來(lái)越多,，一邊是一些建成的高鐵站，因?yàn)榉N種因素遭到閑置棄用,。

財(cái)力,、客流消化不了的高鐵站，正在成為一些地區(qū)的沉重負(fù)擔(dān),。

01

隨著高鐵建設(shè)的迅猛推進(jìn),，不少省份已經(jīng)率先實(shí)現(xiàn)了市市通高鐵，在方便出行的同時(shí),，高鐵的通達(dá)度,，也成為地方綜合實(shí)力的體現(xiàn)，不少城市在對(duì)外宣傳時(shí),，往往會(huì)將高鐵運(yùn)營(yíng)里程,，當(dāng)成一種政績(jī)來(lái)展示。

高鐵網(wǎng)絡(luò)的廣泛覆蓋,，車站數(shù)量也越建越多,，形成一個(gè)個(gè)串聯(lián)網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)。

論開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的高鐵站數(shù)量,，濟(jì)南當(dāng)然不是最多的,。早在2021年，有機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)研究顯示,，全國(guó)339個(gè)城市中,，重慶、哈爾濱,、北京,、蘇州、青島,、福州,、合肥7個(gè)城市,，高鐵站的數(shù)量不低于10個(gè)，其中重慶多達(dá)20個(gè),。

重慶面積大,，下轄的區(qū)縣數(shù)量多，常住人口超過(guò)3200萬(wàn)人,，規(guī)?？氨纫粋€(gè)小型省份，高鐵站數(shù)量多在情理之中,。

但像濟(jì)南這樣的二線城市，面積只有重慶的八分之一,、哈爾濱的五分之一,，常住人口數(shù)不到千萬(wàn)人，規(guī)劃18個(gè)高鐵站,，是否過(guò)于泛濫了,？

更值得一提的是，在高鐵成為地方發(fā)展“牌面”的背景下,，

不僅大城市搶著建設(shè),，一些中小城市也紛紛上馬，砸鍋賣鐵地爭(zhēng)取線路,，爭(zhēng)取設(shè)站,。

比如桂林，常住人口495萬(wàn)人,，為了發(fā)展旅游經(jīng)濟(jì),，一口氣規(guī)劃建設(shè)了9個(gè)高鐵站，分別是桂林站,、桂林北站,、桂林西站、恭城站,、陽(yáng)朔站,、全州南站、永福南站,、興安北站,、五通站。

遺憾的是,，地方搶著上馬的高鐵站,，并不是都帶來(lái)了預(yù)期的經(jīng)濟(jì)效益。

前不久有媒體報(bào)道,，全國(guó)至少有20個(gè)高鐵站,，建成后從未啟動(dòng)運(yùn)營(yíng),，或者在短暫運(yùn)營(yíng)后又停止服務(wù)。閑置的原因也很簡(jiǎn)單,，

客流量不足,，虧損嚴(yán)重，地方補(bǔ)貼難以持續(xù),。

以桂林為例,，建成的9個(gè)高鐵站中，五通站因位置偏遠(yuǎn),，交通配套不足,，車站日均發(fā)送客流量不到200人次，開(kāi)通運(yùn)營(yíng)僅4年就停止運(yùn)營(yíng),。

日均客流量不到200人次還算好的,，像湖南株洲的九郎山站，前幾年的“春運(yùn)”期間,，日均客流量一度不到10人,。偌大一座車站，一天就服務(wù)幾個(gè)乘客,，無(wú)疑是資源的極大浪費(fèi),，自然也難逃關(guān)停的命運(yùn)。

02

高鐵一響,，黃金萬(wàn)兩,。在巨大的利益驅(qū)動(dòng)下，地方之間圍繞高鐵線路,、設(shè)站而展開(kāi)的明爭(zhēng)暗斗屢見(jiàn)不鮮,。

對(duì)地方民眾來(lái)說(shuō)，建高鐵不是直接從他們口袋掏錢,，當(dāng)然也會(huì)希望高鐵線路越密集,、高鐵站越多越好，這樣在家門口就可以通達(dá)全國(guó),，出行更方便,。

但事實(shí)上，高鐵網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃需要考慮多種因素,，線路,、站點(diǎn)的設(shè)置，存在一個(gè)極限閾值,。

高鐵站越多,，通達(dá)度就越高，或者說(shuō)高鐵出行就越方便,，這可能是一個(gè)錯(cuò)覺(jué),。

首先,，過(guò)于密集的站點(diǎn)設(shè)置，可能會(huì)影響高鐵的運(yùn)行效率,，如增加?？繒r(shí)間、降低平均速度等,，還可能對(duì)城市空間布局產(chǎn)生不利影響,，導(dǎo)致區(qū)域發(fā)展呈現(xiàn)碎片化的現(xiàn)象。

并且,，線路上的站點(diǎn)太密集,，會(huì)形成分流效果。被網(wǎng)友稱為“南京兩大落魄車站”的南京紫金山東站和江浦站,，建成十年未啟用,，就是一個(gè)典型的例子——紫金山東站距離開(kāi)通的仙林站只有8公里左右。

其次,，高鐵出行的便捷性,，受線路走向,、站點(diǎn)選址影響,，有便利的配套和交通銜接，高鐵站才能有較高的運(yùn)營(yíng)效率,。

歐洲,、日本等國(guó)家，高鐵站基本就在市中心,，客流量大,。

像日本的新宿站，是世界上使用人次最高的鐵路車站,，位于東京都新宿區(qū),、澀谷區(qū)，形成了一個(gè)繁華的商圈,。

為了推動(dòng)城市郊區(qū)的開(kāi)發(fā),，帶動(dòng)土地升值，降低拆遷成本,，國(guó)內(nèi)不少城市的高鐵站,，選址往往比較偏僻，以至于高鐵站建好時(shí),，周圍甚至可能還是荒無(wú)人煙的狀態(tài),。

此前有學(xué)者對(duì)京滬線、武廣線上38個(gè)高鐵站進(jìn)行統(tǒng)計(jì)梳理發(fā)現(xiàn),，中國(guó)高鐵站距離城市中心的平均距離為14.12公里,。

并且,，“城市規(guī)模越小，高鐵站距離城市中心相對(duì)也越遠(yuǎn)”,。

一二十公里當(dāng)然不是極限距離,，像孝感北站，離孝感市中心接近一百公里,。四川青川站,、貴州銅仁南站、盤錦北站,，距離市中心都在60公里以上,。

高鐵站選址太偏，線路開(kāi)通運(yùn)營(yíng)后,，周邊缺少成熟的交通銜接,。地鐵不通，公交難等,，想要坐高鐵,，可能還得花費(fèi)不少錢打車，在路上消耗的時(shí)間,，也動(dòng)不動(dòng)就是一個(gè)小時(shí),。

這種局面下，盡管地方成功爭(zhēng)取到高鐵線路,，并在市郊設(shè)立站點(diǎn),，但交通銜接不暢，民眾出行依然極不方便,，高鐵站的客流量面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn),，運(yùn)營(yíng)效果與預(yù)期相去甚遠(yuǎn)。

所以,，

高鐵出行便利程度的提升,，不是建越多的站越好，關(guān)鍵在于科學(xué)規(guī)劃線路與站點(diǎn)的選址布局,。

有的城市一味貪多,，在遠(yuǎn)離市中心的地方搞超前規(guī)劃，設(shè)置了很多小型的站點(diǎn),，將高鐵站當(dāng)成攤大餅擴(kuò)張,、賣地的輔助手段，結(jié)果因?yàn)橹貜?fù)建設(shè)客流稀少,，陷入運(yùn)營(yíng)困境,，不得不依賴財(cái)政補(bǔ)貼來(lái)維持。

03

建一座高鐵站，要保障它的運(yùn)營(yíng)效率,，需要投入的絕不只是拆遷,、建站、運(yùn)營(yíng)成本,，周邊配套的基礎(chǔ)設(shè)施的完善,，也是一筆巨大的支出。

高鐵站一座接一座地建,，大一點(diǎn)的城市,，財(cái)力、客流也許能夠勉強(qiáng)支撐,，但中小城市“霸王硬上弓”式的強(qiáng)行上馬,，可能會(huì)陷入一種錢砸進(jìn)去了但沒(méi)有任何響動(dòng)的困境。

我們知道,，

盡管國(guó)家鐵路集團(tuán)承擔(dān)了部分骨干線路的建設(shè)費(fèi)用,，但眾多線路仍需地方財(cái)政埋單。

有的地方為了爭(zhēng)取高鐵線路及其站點(diǎn)的設(shè)立,，只能完全自掏腰包,，但由于這些線路最初并未納入規(guī)劃，且往往未直接穿越城市中心,，導(dǎo)致?tīng)?zhēng)取到了線路,，但只能途徑城市的邊角，站點(diǎn)設(shè)置很偏,，由此出現(xiàn)前面提到的客流稀少的問(wèn)題,。

地方民眾對(duì)高鐵建設(shè)的財(cái)政負(fù)擔(dān),，可能缺少直觀的感受,，但感受不到，并不意味著燒錢的成本不會(huì)轉(zhuǎn)移到他們頭上,。

像前不久引發(fā)關(guān)注的海南儋州海頭高鐵站,，投資超4000萬(wàn)，站房面積近2000平方米,，建好8年卻不投用,。這4000萬(wàn)如果用于改善民生，可以解決多少問(wèn)題,？

我們不能只看到高鐵站點(diǎn)的不斷增設(shè),，沒(méi)有看到重復(fù)建設(shè)、閑置浪費(fèi)造成的沉沒(méi)成本,，以及地方債務(wù)的沉重負(fù)擔(dān),。

重?cái)?shù)量、輕質(zhì)量,，忽視投資效率,，在這個(gè)前提下,，來(lái)點(diǎn)贊所謂的高鐵便捷性，當(dāng)然是不合理的,。

正因如此,，2018年發(fā)布的《關(guān)于推進(jìn)高鐵站周邊區(qū)域合理開(kāi)發(fā)建設(shè)的指導(dǎo)意見(jiàn)》提到：

新建鐵路選線應(yīng)盡量減少對(duì)城市的分割，新建車站選址盡可能在中心城區(qū)或靠近城市建成區(qū),，確保人民群眾乘坐高鐵出行便利,。

此外，2021年的《關(guān)于進(jìn)一步做好鐵路規(guī)劃建設(shè)工作意見(jiàn)》也提到,，嚴(yán)格控制建設(shè)既有高鐵的平行線路,，既有高鐵能力利用率不足80%的，原則上不得新建平行線路,。

同時(shí),，規(guī)劃內(nèi)項(xiàng)目不得隨意調(diào)整功能定位、建設(shè)時(shí)序和建設(shè)標(biāo)準(zhǔn),，未列入規(guī)劃的項(xiàng)目原則上不得開(kāi)工建設(shè),。也就是說(shuō)，只要規(guī)劃沒(méi)有,，地方自掏腰包建設(shè)也不行,。

這些政策要求被認(rèn)為是對(duì)高鐵建設(shè)“踩剎車”。

在嚴(yán)控地方債的背景下,，高鐵“大躍進(jìn)”是該降降溫了,。把高鐵建設(shè)搞成數(shù)字政績(jī)，一味追求線越多,、站越密,，如此盲目投資和重復(fù)建設(shè)，只會(huì)加劇地方的財(cái)政負(fù)擔(dān),。

濟(jì)南財(cái)政能承受18個(gè)高鐵站嗎,！