多國停飛中國航線

今日,，北歐航空發(fā)布一份通告，稱將在11月暫停執(zhí)飛哥本哈根到上海的直飛航線,。

這是近期宣布停飛中國航線的第四家歐洲航司,。在此之前,，維珍航空宣布停運(yùn)倫敦-上海航線，之后漢莎航空也宣布暫時中止北京至法蘭克福的直飛航線,。多國停飛中國航線,！

疫情后，國際航空市場的競爭格局大變,，尤其是在中歐和中美航線,，外航對恢復(fù)中國航線的積極性遠(yuǎn)不如國內(nèi)航司積極。在傳統(tǒng)的歐美市場,，中外航司的份額占比也在發(fā)生巨大的變化,。

歐洲航司紛紛停飛背后

根據(jù)北歐航空的通告，鑒于目前的市場形勢,，公司決定暫停哥本哈根到上海的直飛航線,，最后一班從哥本哈根飛往上海的航班是11月7日，從上海飛往哥本哈根的最后一班則是11月8日,。

目前,，上海-哥本哈根航線是北歐航空在中國內(nèi)地的唯一一條航線，根據(jù)公司披露的夏秋季航班時刻表,，上海-哥本哈根航線每周運(yùn)營四班,。

不過，北歐航空也表示,，中國市場對公司來說仍是重要市場,，公司仍將持續(xù)監(jiān)測重建這一重要區(qū)域市場的機(jī)會。

在北歐航空給機(jī)票代理人的一份通告中,，陳述了停飛上海航線的更詳細(xì)原因：“持續(xù)的烏克蘭沖突和隨后的俄羅斯領(lǐng)空關(guān)閉迫使我們改變航線,，導(dǎo)致旅行時間更長，成本更高,。此外,，我們還面臨著來自中國國內(nèi)航空公司的激烈競爭。”

就在幾天前,，歐洲最大的航司漢莎航空宣布在10月底開始生效的2024年冬季計劃中,，暫時中止北京至法蘭克福的直飛航線服務(wù)，不過公司還將繼續(xù)執(zhí)行北京—慕尼黑的直飛航班,，此外還將繼續(xù)提供從德國直飛上海和香港的航班服務(wù),。

今年8月，英國航空公司宣布,，自今年10月26日起,，暫停倫敦至北京的直航航班。

更早時候,，英國維珍大西洋航空也發(fā)布了將于10月26日起停運(yùn)倫敦-上海航線的消息,，公司也提到“繞飛俄羅斯領(lǐng)空”帶來的成本壓力，這是歐洲航司面臨的共同問題,。

在此之前,，從歐洲飛往中國、日韓等國,，飛越俄羅斯領(lǐng)空是最經(jīng)濟(jì)的飛行路線,。

然而，自2022年俄烏沖突爆發(fā)后,，歐洲國家就與俄羅斯互相關(guān)閉了領(lǐng)空,，這意味著，歐洲航司要執(zhí)飛中國,、日韓等航線,，需要繞開俄羅斯領(lǐng)空，不僅將增加飛行時間,，也意味著增加飛行成本,。

以上海至巴黎和倫敦航線為例，在地圖上測距,，經(jīng)過俄羅斯領(lǐng)空的最短路線為9300公里左右,，而稍微往南繞道土耳其、中亞地區(qū)往返中歐,，地圖測距的距離為10400公里左右,。

維珍航空就表示，從倫敦繞開俄羅斯領(lǐng)空飛上海,，飛行時間將增加約1小時,，上海-倫敦則增加約2小時,。更長的飛行時間增加了燃油成本,，同時公司還必須配備4名機(jī)長，這也增加了飛行成本，這些因素大幅增加了航線運(yùn)營的支出,。

“目前中方航司無須繞開俄羅斯飛歐洲,，因此執(zhí)飛中歐航線相比歐洲航司就有了一定的成本優(yōu)勢，中歐航線也成為國內(nèi)航司恢復(fù)和新開國際航線的重點市場,，”民航業(yè)內(nèi)人士林智杰對記者指出,，并且中美航線由于航權(quán)對等要求，目前僅恢復(fù)到疫情前的兩成左右,，國內(nèi)航司原本要飛美國的寬體機(jī),，也就更多投入到了一些航權(quán)仍有空間的歐洲、中東等市場,。

國際航線格局大變

一邊是歐洲航司的停飛,，一邊是國內(nèi)航司的加碼，中歐航線的競爭格局正在發(fā)生巨大變化,。

根據(jù)航班管家的統(tǒng)計,，上半年國內(nèi)航司執(zhí)飛到歐洲的國際航班量市場份額達(dá)到72.2%，國外航司只占27.8%,。而在疫情前,，中外航司在中歐航線上的航班量市場份額差別并沒有那么大，中方占52.7%,，外航占47.3%,。

而如果看整個國際航線市場，今年1-9月,，國內(nèi)航司的航班恢復(fù)率也遠(yuǎn)高于國外航司,，市場份額進(jìn)一步提升。

1-9月國內(nèi)航司承運(yùn)國際航班29.1萬班次,，恢復(fù)至2019年的84.9%,，國外航司的恢復(fù)率只有56.3%。時刻份額占比上,，國內(nèi)航司由2019年的59.1%提升至68.5%,，增長9.3個百分點，相應(yīng)的國外航司份額下降9.3個百分點至31.5%,。

對此,，多位行業(yè)內(nèi)人士對記者分析，目前全球航司都面臨因零部件生產(chǎn)和供應(yīng)鏈問題帶來的飛機(jī)交付延遲,，對于不少外航來說,，疫情后的相關(guān)飛行和服務(wù)保障人員的招聘和培訓(xùn)還沒有完全到位，在這種情況下,，將有限的運(yùn)力和人力投入到更賺錢的市場（比如歐美之間的大西洋航線）,，也是不少外航在包括中國在內(nèi)的太平洋航線減少運(yùn)力的重要原因,。

而對于中國航司來說，目前則是面臨運(yùn)力過剩,。根據(jù)2023民航統(tǒng)計公報數(shù)據(jù),，2023年全行業(yè)完成旅客運(yùn)輸量6.2億人次，比上年增長146.1%,。與疫情前的2019年的6.6億人次相比,，2023年的旅客量仍未恢復(fù)到疫情前。

然而,，2023年的民航客機(jī)數(shù)量仍在增加：2023年底達(dá)到4013架,，比2022年底增加71架，比2019年底更是增加368架,，增幅超過10%,。

飛機(jī)在不斷增加，民航出行需求卻仍未滿血,，如果不盡快恢復(fù)國際航線,，就意味著大量原本要執(zhí)飛國際遠(yuǎn)程航線的寬體機(jī)要回到國內(nèi)市場“內(nèi)卷”，從而進(jìn)一步影響國內(nèi)航線的票價水平和收益,。這是國內(nèi)航司積極恢復(fù)國際航線的重要原因之一,。

一家國內(nèi)航司人士則對記者透露，目前中東,、澳大利亞等已是激烈競爭的地區(qū),，開始難賺到錢了，但歐美航線由于外航的運(yùn)力投放還不飽和,，情況比疫情前要好些,，收益還能保證。

而民航局局長在其半年報告中提到,，下半年要繼續(xù)加大新興市場特別是“一帶一路”共建國家市場開拓力度,，提升現(xiàn)有第三四航權(quán)使用效率，鼓勵航司用好第五航權(quán),。