機場代表了旅途的起點與終點,，不論再早的出發(fā)或是再晚的到達，機場永遠燈火通明,、人來人往,。

北京、上海,、廣州,、深圳，中國四大城市里,，誰是最賺錢的機場,？

《財經(jīng)》梳理發(fā)現(xiàn)，2024年前三季度,，北京首都機場（00694.HK）,、上海機場（600009.SH）、白云機場（600004.SH）和深圳機場（000089.SZ）營收分別為41.09億元、91.91億元,、53億元和34.65億元,，恢復(fù)至疫情前的50.6%,、112%,、86.7%和123.3%。

除北京首都機場因為大興機場分流等原因還在虧損,，三大機場均實現(xiàn)盈利,，上海機場前三季度凈利取得12.02億元，白云機場錄得6.68億元,，深圳機場為3.27億元,，分別是2019年同期的30.1%、103.4%和68.1%,。在中國,，機場的營業(yè)收入主要分為兩部分：航空性收入和非航空性收入。航班每起降一次,，機場就掙一份固定的服務(wù)費,。而每一個匆匆的腳步都沒有白白從航站樓走過，龐大的客流量才是機場變現(xiàn)的主力,，比如機場廣告,、免稅收入，大型機場的非航空性收入都占半壁江山以上,。

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民航專家于占福認為,，中國頭部機場企業(yè)在航空收入方面，受益于航班起降架次和旅客人數(shù)的繼續(xù)增長,，獲得了很好的基本盤保障,。非航業(yè)務(wù)的經(jīng)營智慧和水平，比如能否推出更具有剛性和普適性的消費服務(wù)（如價格更為親和的餐飲和日常零售）并且提高旅客的消費頻率（即引導(dǎo)旅客形成在機場內(nèi)駐足消費的習(xí)慣）,，對于后續(xù)利潤的增長,，是更為關(guān)鍵的驅(qū)動。

客流回歸,，營收也回來了

在中國,，機場的營業(yè)收入主要分為兩部分：航空性收入和非航空性收入。最基礎(chǔ)就是航空性收入,，收費對象為各大航空公司,，主要包括起降費、停場費,、客橋費,、旅客服務(wù)費、安檢費五種，均實行政府指導(dǎo)價,。根據(jù)中國民航局發(fā)布的《民用機場收費改革實施方案》及《民用機場收費標(biāo)準(zhǔn)調(diào)整方案》,，不同類別的機場、國內(nèi)/外航線的收費標(biāo)準(zhǔn)不同,。舉個例子,，一架達到最大起飛重量79噸、載客180人的空客A320neo在首都機場（一類1級機場）起降一次,，航司需向機場支付1896元的起降費,，6120元的旅客服務(wù)費和1440元的安檢費。而在廈門機場（二類機場）,，這三個數(shù)字則變?yōu)?054元,、7560元和1800元。如果這架飛機執(zhí)飛國際航線,，那不論何種機場,，起降費、旅客服務(wù)費和安檢費統(tǒng)一為3360元,、12600元和2160元,。總而言之,，機場類別越高,，航空性收入的標(biāo)準(zhǔn)收費越低；國際及港澳航線收費標(biāo)準(zhǔn)普遍高于國內(nèi)航線,；在統(tǒng)一的收費標(biāo)準(zhǔn)下,，影響機場賺多賺少的關(guān)鍵因素，就在于飛機起飛架次和旅客及貨郵吞吐量,。2024年,，整個民航市場加速復(fù)蘇。中國航協(xié)于10月25日宣布,，預(yù)計全年旅客和貨運量將分別超過7.2億人次和850萬噸,，均創(chuàng)歷史新高。

北京大興國際機場圖源：IC

在客流量方面,，北京首都機場的客流受大興機場分流效應(yīng),，僅為疫情前水平的67%，因此營收恢復(fù)水平也處于四大機場之末,；其余三家客流恢復(fù)水平都很不錯,，深圳和上海的營收超疫情前水平，白云也恢復(fù)了約九成,。在這種情況下,，四大上市機場的業(yè)績自然而然呈現(xiàn)增長狀態(tài),。據(jù)財報數(shù)據(jù)，北上廣深四大上市機場營收同比均顯著增長,，2024年前三季度,，首都機場、上海機場,、白云機場和深圳機場營收分別為41.09億元,、91.91億元、53億元和34.65億元,，恢復(fù)至疫情前的50.6%,、112%,、86.7%和123.3%,。客流漸漸回歸,，營收穩(wěn)步提升,，除首都機場的三大機場均實現(xiàn)盈利，上海機場前三季度凈利取得12.02億元,，白云機場錄得6.68億元,，深圳機場為3.27億元，分別是2019年同期的30.1%,、103.4%和68.1%,。首都機場凈利錄得-4.6億元，作為四大機場中唯一仍未實現(xiàn)“扭虧為盈”的企業(yè),，虧損的原因到底在哪,？官方給出了兩條原因：第一，北京大興機場的分流影響,；第二,，國際業(yè)務(wù)尚未完全恢復(fù)。曾幾何時,，首都機場還有著超1億人次的旅客吞吐量,，是國內(nèi)唯一一家實現(xiàn)年度旅客吞吐量破億的機場。北京大興國際機場對首都機場的分流影響不容小覷,，2024年前三季度旅客吞吐量5040萬人次,，為疫情前水平的67%左右，利潤自然而然就少了,。

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再看凈值高的國際業(yè)務(wù),，首都機場的國際業(yè)務(wù)雖已在快速恢復(fù)，但慢于行業(yè)整體,。2024年上半年首都機場國際客流達569萬人次,，同比增加225.7%,，恢復(fù)至疫情前同期48.3%；國際航班起降3.2萬次,，同比增加124%,，恢復(fù)至疫情前的50%。對比行業(yè)整體,，據(jù)民航局數(shù)據(jù),，2024上半年總計完成國際旅客運輸量2967.3萬人次，同比增長254.4%,，客運規(guī)?；謴?fù)至2019年同期的81.7%。不過,，相較于前兩年的巨虧,，2024年首都機場已實現(xiàn)大幅減虧，伴隨著國內(nèi)民航恢復(fù)發(fā)展的基礎(chǔ)持續(xù)加固,，首都機場也對此后經(jīng)營表現(xiàn)出堅定的信心和決心,。可以看出,，整體營收恢復(fù)水平和客流恢復(fù)水平趨勢保持一致,。總而言之,，機場做的是“流量”生意,，客流量是機場收入的決定性因素，有人的機場才能賺錢,。

機場做的是流量變現(xiàn)生意

如果說航空性業(yè)務(wù)是基于機場的公共交通樞紐屬性,，那非航空性業(yè)務(wù)則是機場“人來人往”的特點而衍生出的商業(yè)屬性，比如機場內(nèi)的餐廳,、免稅商鋪以及機場內(nèi)大屏廣告等,。與實行政府指導(dǎo)價的航空性業(yè)務(wù)不同，根據(jù)中國民航局2017年發(fā)布的《民用機場收費標(biāo)準(zhǔn)調(diào)整方案》,，非航空性業(yè)務(wù)的收費標(biāo)準(zhǔn)主要實行市場調(diào)節(jié)價——這種市場化競爭及議價能力是影響機場行業(yè)競爭力及盈利能力的重要因素,。

白云機場的廣告業(yè)務(wù)，就是極為典型的將旅客流量變現(xiàn)的非航業(yè)務(wù),。2023年5月,，白云機場將T1和T2航站樓的廣告媒體資源，分別交由迪岸雙贏集團和北京沃捷代理經(jīng)營,，據(jù)合同規(guī)定,，第一經(jīng)營年度廣告發(fā)布費基準(zhǔn)價位分別為2.86億元和3.98億元，此后年度廣告發(fā)布費取決于實際旅客吞吐量,，若旅客吞吐量高于5000萬人次,，廣告發(fā)布費相應(yīng)增加,。

廣州白云機場圖源：IC

也就意味著，只要白云機場一個經(jīng)營年度內(nèi)旅客吞吐量高于5000萬人次,，就能拿到至少6.84億元的保底收入,。非航業(yè)務(wù)里，最賺錢的還是免稅業(yè)務(wù),。疫情前,，上海機場憑借有“利潤奶牛”之稱的免稅業(yè)務(wù)實現(xiàn)超50億元的年利潤,，股價最高曾飆漲至87元左右/股,，被外界譽為“機場茅”。按照日上上海與上海機場最初簽訂的免稅合同,，采取“月保底銷售提成”和“月實際銷售提成”兩者取高的模式,，提成比例高達42.5%，這也意味著,，機場通過“下有保底,、上不封頂”可實現(xiàn)旱澇保收。2017年至2019年,，日上上海向上海機場支付的免稅店租金分別為25.55億元、36.81億元和52.10億元,，占當(dāng)年營業(yè)收入的31.69%,、39.53%和47.60%。但疫情后,，其一是免稅行業(yè)經(jīng)營渠道由原來的口岸免稅為主變?yōu)椤半x島+口岸+市內(nèi)+電商”等多渠道模式,，消費者涌向更具性價比的渠道，其二是國際航班還沒有完全恢復(fù),，機場口岸免稅紅利幾乎消散殆盡,。財報顯示，2024年上半年上海機場實現(xiàn)相關(guān)免稅合同收入6.48億元,，而2019年上半年為19.27億元,，不足其35%。而根據(jù)最初版合同,，2024年上海機場保底銷售提成本應(yīng)在74.64億元,。免稅紅利難以為繼，以免稅收入為核心貢獻利潤的上海機場和首都機場受影響最大,。上半年首都機場的免稅收入為7.9億元,，僅恢復(fù)到19年3成水平。上海機場免稅收入僅10.7億元,，僅恢復(fù)到19年的38％,。

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上海機場再2024年上半年凈利潤是8.15億元,，而2019年同期凈利潤則達到了近27億元，恢復(fù)不及三成,。對比之下,，由于免稅業(yè)務(wù)未成氣候，廣,、深機場的非航核心業(yè)務(wù)是廣告業(yè)務(wù),，在疫情后凸顯出較強韌性。上半年白云機場凈利4.38億元,，而2019年同期為4.28億元,，已超越疫情前水平；深圳機場凈利潤錄得1.74億元,，恢復(fù)至疫情前六成左右,。例如，深圳機場的廣告業(yè)務(wù)就成為其重要盈利點,。2023年年報顯示,，深圳機場的航空廣告業(yè)務(wù)實現(xiàn)實現(xiàn)營業(yè)利潤3.76億元，占總營業(yè)利潤的七成以上,。2024年上半年,，深圳機場的航空廣告實現(xiàn)營業(yè)利潤1.88億元，恢復(fù)至2019年的130%,。

對于任何一家機場來說,，航空性業(yè)務(wù)是第一曲線，非航空性業(yè)務(wù)是第二曲線,。航空業(yè)務(wù)考驗一家公司的航班客流管理能力,，非航空業(yè)務(wù)是評價一個機場運營能力強弱的重要指標(biāo)。大型國際樞紐機場愈發(fā)重視機場商業(yè)的發(fā)展,，通過將旅客流量優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為經(jīng)營收入,，利用非航業(yè)務(wù)獲取利潤，反哺航空業(yè)務(wù),，使航空性收費保持較低水平,，以吸引更多航空公司駐場運營，進而形成良性循環(huán),。根據(jù)民航智庫的研究,，國際上主要大型機場的平均非航空業(yè)務(wù)收入占總收入比例高達60%以上，美國丹佛機場更是高達78%,。根據(jù)中國民航網(wǎng)報道,，疫情前國內(nèi)大型機場的非航業(yè)務(wù)收入占比呈現(xiàn)擴大趨勢，2019年北京首都機場和上海浦東機場非航收入已經(jīng)超過60%,。于占福認為,，非航業(yè)務(wù)的經(jīng)營智慧和水平,，將是頭部機場后續(xù)凈利潤水平走向更為關(guān)鍵的驅(qū)動。