每天,，全球的航班次數(shù)為10萬到20萬次,，意味著有數(shù)百萬人在空中穿梭,。乘坐飛機出行已成為大多數(shù)人日常生活的一部分。2024年是全球航空行業(yè)回暖的一年,，但這一年并不平靜,。

2024年1月2日，日本航空JAL516次航班在東京羽田機場降落時與海上保安廳的一架飛機在跑道上發(fā)生碰撞并起火,，事故發(fā)生的18分鐘內(nèi)完成了全飛機379人的安全撤離,，但海保飛機上5人死亡、1人重傷,，成為開年的第一個大新聞,。

同年12月29日，韓國濟州航空7C2216號航班從泰國曼谷起飛,，在韓國全羅南道的務(wù)安機場降落時墜毀,。飛機多次發(fā)出“Mayday”信號,，試圖以機腹著地自救,，但最終除2名乘務(wù)員獲救外，包含乘客和機組人員在內(nèi)的179人遇難,。

有些航空事故雖然沒有造成傷亡,，但原因卻令人匪夷所思。達美航空的一架波音757型客機在起飛滑行期間,，前起落架一個輪子突然脫落,，滾出了跑道。阿拉斯加航空公司一架波音737MAX9型客機在空中飛行時,，應(yīng)急艙門因缺少4個關(guān)鍵螺栓發(fā)生脫落,。《航空知識》雜志整理了2024年的全球十起重大航空事故,，并寫道：“2024年的航空史頁,，在天際線留下復(fù)雜轍印?！?/p>

1971年秘魯空難中唯一的幸存者在2022年出版了《她的空難和她》,，將經(jīng)歷訴諸文字。她在紀(jì)錄片《空中浩劫》的評論區(qū)發(fā)現(xiàn)了幾位事故幸存者,，意識到有一群隱形的空中幸存者存在,，他們彼此孤立，各自背負。

有人經(jīng)歷了“粉碎性骨折”,，付出了巨大的代價以再次換取生命,；有的遭受輕傷，但這件事多年后仍然埋伏在記憶里,。一位1990年代遭遇迫降的幸存者,，多年來一直在博客上為每次嚴(yán)重航空事故的受害者祈禱。

2019年12月27日,，王雨安前往哈薩克斯坦首都努爾蘇丹出差,，乘坐BekAir航空公司的Z92100航班。飛機起飛不久后出現(xiàn)異常,，發(fā)動機聲音特別大,，一邊上升一邊搖晃。飛機剛起飛約20分鐘,，就撞到混凝土護欄,，一頭扎進了一棟二層樓房。王雨安和丈夫從安全門逃生,，事后得知事故導(dǎo)致15人死亡,、60多人受傷。

2013年,，劉臺第一次獨自出國參加游學(xué)團,。乘坐韓亞航空OZ214航班在舊金山機場降落時發(fā)生事故，飛機尾部撞到防波堤,，導(dǎo)致機尾整截脫落,。恢復(fù)意識后,，劉臺從殘損洞口跳下逃生,，后來發(fā)現(xiàn)整個飛機幾乎斷裂成U字形狀。

2018年5月14日,，劉士偉乘坐四川航空3U8633航班前往納木錯看星星,。飛機正常爬升后，駕駛艙風(fēng)擋玻璃突然破裂,，副駕駛一度被吸出機外,。經(jīng)過機組人員的努力，飛機最終成功備降成都雙流機場,。

不論是平安降落的劉士偉,，還是及時逃脫的劉臺、王雨安,，他們都確認了類似的詞語,，“不確定性”和“后怕”,。這些經(jīng)歷改變了他們的生活態(tài)度和行為方式。

航空事故雖然概率小,，但一旦發(fā)生,，后果往往是災(zāi)難性的。購買一張機票,，成為某次航班的乘客,，飛機從這個城市飛往下一個城市，這是作為乘客對航空最直觀的理解,。但平安抵達從來不只是某位機長,、某個航司或某個機場單一的功勞，航空是一個龐大的系統(tǒng),。

陳建國是一位資深飛行員,，他理解社會對航空事故頻發(fā)的恐懼。他認為航空事故通常會被大家重點關(guān)注,，而汽車或火車等交通工具的事故則不會引起同樣的關(guān)注,。飛行中的不確定性總是存在的，例如發(fā)動機失效的處理培訓(xùn)屬于被動處置,，但極端情況下的處理方法并不會教授,。

航空系統(tǒng)一直在不斷改進，以減少不確定性和提高安全性,。中國規(guī)定了詳細的適航規(guī)章體系,，盡可能標(biāo)準(zhǔn)化、程序化,，以應(yīng)對不確定性,。隨著時間的推移，航空事故的發(fā)生率一直在降低,，飛機仍然是最安全的交通出行方式之一。

航空安全和不確定性的斗爭就像縫補一張漁網(wǎng),，過程殘酷,、繁雜且無盡頭。但它永遠不能松懈,，也不應(yīng)該松懈,，因為每一秒都還會有新的乘客飛向天際。