工信部自今年4月起加強對智能網(wǎng)聯(lián)汽車宣傳的監(jiān)管,，要求汽車企業(yè)充分開展組合駕駛輔助測試驗證,，明確系統(tǒng)功能邊界和安全響應(yīng)措施,，不得夸大和虛假宣傳,。中國汽車工業(yè)協(xié)會聯(lián)合中國汽車工程學(xué)會也發(fā)布倡議書,，規(guī)范駕駛輔助的宣傳與應(yīng)用,。因此,，許多車企將自動駕駛,、自主駕駛等說法改為輔助駕駛,。

面對嚴格的監(jiān)管,，如何平衡輔助駕駛技術(shù)的普及與安全性成為討論熱點。專家們認為沒有絕對安全的系統(tǒng),，公眾對輔助駕駛的相對信任才是業(yè)界需要追求的目標,。輔助駕駛正經(jīng)歷從“技術(shù)秀場”向“價值戰(zhàn)場”的關(guān)鍵轉(zhuǎn)折。當(dāng)前車企間技術(shù)路線差異大,、數(shù)據(jù)格式不一,，若各自為政將形成“數(shù)據(jù)孤島”，無法支撐行業(yè)通用標準,，政府可牽頭制定數(shù)據(jù)采集規(guī)范,。

嵐圖汽車首席執(zhí)行官盧放表示，輔助駕駛技術(shù)的普及應(yīng)遵循漸進式發(fā)展路徑,，每個階段需通過充分驗證確?？煽啃裕苊膺^早追求“完全無人化”而忽視潛在風(fēng)險,。長城汽車首席技術(shù)官吳會肖建議建立國家級智能駕駛公共測試數(shù)據(jù)庫,，共享脫敏事故數(shù)據(jù)，加速智駕安全標準建立和迭代。均勝電子智能汽車技術(shù)研究院院長汪浩偉強調(diào),，越智能的算法,，安全挑戰(zhàn)也越大；相反,，最安全的算法是最簡單的邏輯,。輔助駕駛普及的核心問題是尋找智能和安全的平衡。

四維圖新ADS行泊一體產(chǎn)品線負責(zé)人鄭莊成指出,，輔助駕駛的普及與安全性并非對立關(guān)系,，而是需要協(xié)同推進的“一體兩面”。清華大學(xué)蘇州汽車研究院總工程師戴一凡認為,，輔助駕駛應(yīng)用的本質(zhì)是為了提高安全,，脫離安全保障去談普及是沒有意義的。商湯絕影首席財務(wù)官張君毅提到,，如果不能保障駕乘人員的生命安全,，再多輔助駕駛功能都沒有意義。現(xiàn)今各種功能都是從提高安全性和操縱舒適性出發(fā)而衍生的,，所以安全是一切技術(shù)的出發(fā)點,。

針對公眾對輔助駕駛的“絕對信任”，汪浩偉表示,，絕對信任是個危險的概念,，因為沒有絕對安全的系統(tǒng)。相對信任意味著帶著邊界和條件,，追求在一定條件下的最好,。羅蘭貝格合伙人莊景乾認為，當(dāng)前很多人誤以為“智駕”系統(tǒng)已經(jīng)足夠安全和可依賴,，這種誤解很大程度上來自早期的宣傳策略,。

關(guān)于建立跨車企的輔助駕駛事故數(shù)據(jù)庫，汪浩偉建議國家層面出臺相關(guān)數(shù)據(jù)上傳標準,，并強制執(zhí)行,。莊景乾提出由政府主導(dǎo)，聯(lián)合車企共同構(gòu)建統(tǒng)一的國家級數(shù)據(jù)庫,，有助于規(guī)范行業(yè)實踐,。此外，還需配套明確責(zé)任劃分框架,，建議立法機構(gòu)制定專項法律,，明確技術(shù)缺陷的認定標準和動態(tài)劃分人機責(zé)任比例。

電池安全是否應(yīng)獨立于輔助駕駛系統(tǒng)成為獨立評級標準,？盧放認為電池安全作為電動汽車的核心要素,，其重要性不亞于輔助駕駛系統(tǒng)，甚至在某些場景下更為關(guān)鍵。莊景乾也表示,，電池安全應(yīng)該且非常有必要成為獨立于輔助駕駛系統(tǒng)的評級標準,，直接關(guān)系到駕乘人員生命安全和公共財產(chǎn)安全。

對于L3級或L4級自動駕駛的發(fā)展前景,，鄧承浩表示，盡管存在一些阻礙,，但整體趨勢仍然是向前的,。政策對L2功能的規(guī)范本質(zhì)上是為高階自動駕駛鋪路的“破冰行動”。鄭莊成認為未來輔助駕駛的發(fā)展趨勢不會脫離地圖,，AI大模型助力高階智駕加速落地,，但高精度地圖始終是不可或缺的先驗傳感器。張瑞雪指出,，輔助駕駛的規(guī)?；涞孛媾R復(fù)雜場景感知與決策、法律滯后,、數(shù)據(jù)閉環(huán)能力不足等問題,。莊景乾則認為，無論是L2,、L3或L4級別的輔助駕駛,，都將向平權(quán)方向發(fā)展，核心部件的成本正在快速下降,，技術(shù)正突破高價壁壘,，走向規(guī)模化應(yīng)用,。