2024年,，全民航累計利潤總額達到1.2億元,，相比上年減虧增盈206.1億元,。具體來看,，航空公司利潤總額為44.7億元,，比上年減虧增盈102億元,；機場利潤總額為-130.6億元，比上年減虧66.1億元,；保障企業(yè)利潤總額為87.2億元,，比上年增加38.2億元。中國民航局發(fā)布的《2024年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》顯示,，國內(nèi)航司整體扭虧為盈,，但機場整體仍在虧損。

根據(jù)統(tǒng)計公報,，2024年航空公司實現(xiàn)營業(yè)收入7656.4億元,，同比增長13.6%；機場實現(xiàn)營業(yè)收入1136.7億元,，同比增長8.5%,。上市航司陸續(xù)披露的2024年財報顯示，國航,、東航和南航在2024年仍未能扭虧為盈,，累計虧損超過60億，海航控股也虧損9.21億,。不過,，春秋航空、吉祥航空和華夏航空分別獲得了22.73億,、9.14億和2.68億的凈利潤,。三大航旗下的子公司中,，僅廈航盈利6.97億，中聯(lián)航盈利1.08億,，九元航空獲得3.32億的凈利潤,。而貨運物流公司表現(xiàn)亮眼，南航物流凈利潤41.86億元,，同比增長72.33%,；東航物流凈利潤30.64億元，同比增長7.4%,；國貨航凈利潤19.53億元,，同比增長69.34%。

從收入水平看,，2024年的航空運輸收入水平為4.72元/噸公里，比上年降低9.9%,。其中,，旅客運輸收入水平為5.49元/噸公里，比上年降低11.5%,；貨郵運輸收入水平為2.29元/噸公里,，比上年升高3.2%。幾家上市航司披露的2024年財報顯示,，代表票價水平的客公里收益數(shù)據(jù)均同比下滑,。進入2025年，由于市場競爭激烈,，疊加高鐵沖擊,，“以價換量”特征明顯，平均票價同比明顯下降,，“旺丁不旺財”的態(tài)勢仍在延續(xù),。

“旺丁不旺財”持續(xù)的背后，與國內(nèi)市場的運力相對過剩有關(guān),。即使在疫情期間航班大量停飛時,，民航客機的數(shù)量也是逐年增加的。到2022年底,，民航的客機數(shù)量比2019年底多了297架,。截至2024年底，民航全行業(yè)運輸飛機期末在冊架數(shù)為4394架,，比上年底增加124架,，其中客機數(shù)量為4126架，比2023年底增加113架,，增幅2.8%,。雖然民航客機數(shù)量仍在增加,，但增幅已經(jīng)大幅下降。在2019年之前,，民航客機運力的年度增長都在10%以上,，從2019年開始進入個位數(shù)增長。

多位行業(yè)內(nèi)人士指出,，中國民航已經(jīng)走過了高速增長階段，以往簡單依托生產(chǎn)要素投入就能有良好收益的模式已不可持續(xù),。目前大多數(shù)國內(nèi)航司都在主動控制飛機引進速度,，并加大退出老舊飛機的力度。例如,，南航在其2024年財報中實際的客機數(shù)量為917架,，比前一年的預(yù)測值少31架。盡管如此,，2024年的飛機數(shù)量整體仍在增加,，但寬體飛機比2023年減少了9架。

春秋航空董事長王煜認(rèn)為,，中國民航在疫情前的2019年就已經(jīng)降速到個位數(shù),，但基于春秋航空的定位考量，他認(rèn)為可以比行業(yè)平均速度再快一點,。2024年公司凈增8架客機,，比2023年增加6.6%，增幅確實位列國內(nèi)航司引進飛機的前列,，但仍未達到兩位數(shù)增長,。這可能與飛機制造供應(yīng)鏈仍未完全恢復(fù)有關(guān),，波音和空客以及國外的飛機零部件供應(yīng)商仍未能恢復(fù)疫情前的生產(chǎn)能力,，一定程度上也放緩了飛機交付的速度，緩解了國內(nèi)的運力過剩,。