沉寂了數(shù)天之后,，阿維塔的風(fēng)阻羅生門似乎終于要迎來(lái)定論。阿維塔官方全網(wǎng)直播了阿維塔12風(fēng)洞測(cè)試,，以最直接的方式回應(yīng)近日風(fēng)阻數(shù)據(jù)造假傳聞,。參與直播的嘉賓包括阿維塔科技副總裁雍軍、重慶理工大學(xué)車輛工程學(xué)院院長(zhǎng)賴晨光,、長(zhǎng)安汽車工程研究總院流體分析所經(jīng)理嚴(yán)旭以及公證處人員,；同步直播的平臺(tái)包括央視財(cái)經(jīng)。雖然馬斯克收到了阿維塔的邀請(qǐng),，但他并未出席,。

在不少人看來(lái),，這樣的陣容和測(cè)試工況可以視為阿維塔自證清白的強(qiáng)力背書(shū)。但本次爭(zhēng)議事件的另一方當(dāng)事人,，車評(píng)博主“蘇黎世貝勒爺”并不完全信服,。該博主稱，官方拒絕其前往現(xiàn)場(chǎng)見(jiàn)證本次測(cè)試,，也拒絕使用其自購(gòu)的量產(chǎn)車復(fù)測(cè),；此外，關(guān)于博主“為什么刪除0.21Cd風(fēng)阻宣傳資料”的疑問(wèn),，官方并未回復(fù),。阿維塔的直播結(jié)束后，博主表示自己的幾個(gè)疑問(wèn)并沒(méi)有被官方解答,，感到有些遺憾,。

非官方炒作與官方自證清白之間的來(lái)回拉扯，將沒(méi)有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)但對(duì)純電動(dòng)車?yán)m(xù)航起關(guān)鍵作用的風(fēng)阻系數(shù),，拉入了營(yíng)銷的灰色地帶,。

過(guò)去一段時(shí)間，車圈最熱鬧的事情莫過(guò)于小米,、阿維塔兩大品牌先后卷入風(fēng)阻系數(shù)造假傳聞,。其中，阿維塔12的量產(chǎn)車風(fēng)阻系數(shù)實(shí)測(cè)為0.28Cd,，與官方宣稱的0.21Cd相差近33%,，被車評(píng)博主“蘇黎世貝勒爺”批評(píng)為“和20年前燃油車同一水平”。經(jīng)過(guò)多輪口水仗,，相關(guān)視頻被強(qiáng)制下架,，阿維塔也連夜刪除了風(fēng)阻宣傳文案。特斯拉創(chuàng)始人兼CEO馬斯克在社交媒體上轉(zhuǎn)發(fā)了相關(guān)帖子,，再次引發(fā)了關(guān)注,。阿維塔不得不再次出面回應(yīng)，誠(chéng)邀Elon Musk線上共同見(jiàn)證最新的風(fēng)洞測(cè)試,。

在過(guò)去將近10天的拉扯中,，阿維塔官方和車評(píng)博主雙方均未拿出有效的測(cè)試報(bào)告來(lái)佐證自身的數(shù)據(jù)真實(shí)性。一位來(lái)自國(guó)內(nèi)某汽車技術(shù)服務(wù)公司的李樂(lè)認(rèn)為,，博主最初發(fā)布的爭(zhēng)議視頻中的操作存在一些問(wèn)題,，尤其是測(cè)試車輛輪胎和車牌的處理可能影響數(shù)據(jù)可信度。但他也認(rèn)為,，實(shí)測(cè)0.07Cd與官方口徑的偏差值確實(shí)很大,，可能是宣傳環(huán)節(jié)出了差錯(cuò)。

作為某新造車勢(shì)力的產(chǎn)品經(jīng)理,，楊天一認(rèn)為風(fēng)阻數(shù)據(jù)的真假也許并沒(méi)有那么重要,。在家用車市場(chǎng)，如果產(chǎn)品能耗并沒(méi)有被大幅提升,，車企追求小數(shù)點(diǎn)后幾位的風(fēng)阻優(yōu)化就沒(méi)有太大的意義,，倒不如用更大的電池給消費(fèi)者更實(shí)在的體驗(yàn)，哪怕是少標(biāo)一點(diǎn)續(xù)航里程也行,。

實(shí)際上，隨著新能源車的發(fā)展和普及，在汽車歷史中往往與“性能車”“豪華車”等標(biāo)簽強(qiáng)綁定的“低風(fēng)阻”,，已經(jīng)成為了國(guó)內(nèi)大部分汽車品牌發(fā)布新品時(shí)的硬通貨。在參數(shù)內(nèi)卷時(shí)代,，車企們都在想盡一切辦法讓各項(xiàng)數(shù)據(jù)變得極致一點(diǎn),，至少要比友商再極致一點(diǎn)。在這種氛圍的裹挾之下,，每一個(gè)小數(shù)點(diǎn)都成為了車企廝殺的戰(zhàn)場(chǎng),，風(fēng)阻造假傳聞的爆發(fā)也許是一種必然。

風(fēng)阻是車輛能耗管理中最玄學(xué)也最內(nèi)卷的一環(huán),。在汽車正常的行駛中,，當(dāng)車速超過(guò)120km時(shí),，車輛需要用接近80%的能量來(lái)克服風(fēng)阻，其余20%左右克服滾阻及其他阻力,。除了速度,，影響風(fēng)阻的因素還有空氣介質(zhì)密度、車輛造型和配置等,。盡管在真實(shí)場(chǎng)景下,，風(fēng)阻系數(shù)的表現(xiàn)需要考慮非常復(fù)雜的因素，但對(duì)于一輛已完成設(shè)計(jì)并進(jìn)行風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)的汽車,，只有速度是變量,，其余均可視為常量。因此,，業(yè)內(nèi)通過(guò)計(jì)算風(fēng)阻系數(shù)（Cd值）來(lái)評(píng)判車輛在運(yùn)動(dòng)時(shí)所受阻力大小的指標(biāo),。這一指標(biāo)越小，就代表車輛克服空氣阻力的能力越強(qiáng),，能量消耗也就越低,。

風(fēng)阻測(cè)試流程復(fù)雜且對(duì)環(huán)境苛刻，形成了一個(gè)天然的超高門檻,。目前國(guó)內(nèi)公開(kāi)可查的汽車風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)室數(shù)量不到10座,，造價(jià)高昂。根據(jù)該車評(píng)博主的說(shuō)法,，天津中汽研風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)室費(fèi)用為12萬(wàn)元/天,。李樂(lè)認(rèn)為基本屬實(shí)，根據(jù)具體的測(cè)試內(nèi)容不同,，做一次風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)的整體費(fèi)用上到大幾十萬(wàn)都是有可能的,。不過(guò)，他在觀看該博主發(fā)布的測(cè)試視頻時(shí),，也發(fā)現(xiàn)了兩個(gè)疑點(diǎn),。他認(rèn)為一般的測(cè)試車輛在進(jìn)風(fēng)洞之前，會(huì)在隔壁的調(diào)校車間進(jìn)行仔細(xì)檢查,，確保整體測(cè)試的規(guī)范性及數(shù)據(jù)可信度,。用量產(chǎn)車去實(shí)測(cè)風(fēng)阻沒(méi)有問(wèn)題，但原則上所有嚴(yán)謹(jǐn)?shù)钠噷?shí)驗(yàn)都會(huì)換新輪胎,。他還觀察到,，視頻博主似乎還在測(cè)試車車頭加上了一塊自制的帶有其logo的“車牌”，這可能也會(huì)影響到最終結(jié)果,。

盡管博主的視頻存在上述種種疑點(diǎn),，但李樂(lè)也認(rèn)為實(shí)測(cè)出來(lái)的0.07Cd的誤差確實(shí)有蹊蹺，因?yàn)椴煌瑢?shí)驗(yàn)室的測(cè)試數(shù)據(jù)差異通常在0.01Cd內(nèi),。

實(shí)際上,，在過(guò)去的這段時(shí)間里,，阿維塔和視頻博主只要有任何一方拿出測(cè)試機(jī)構(gòu)蓋章定論的測(cè)試報(bào)告，這場(chǎng)鬧劇都能自動(dòng)結(jié)束,，但雙方都沒(méi)有做出這一動(dòng)作,。還有一個(gè)尷尬點(diǎn)在于，風(fēng)阻測(cè)試這個(gè)領(lǐng)域并沒(méi)有一個(gè)權(quán)威的,、統(tǒng)一的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)。根據(jù)目前公開(kāi)信息,，國(guó)內(nèi)關(guān)于車型風(fēng)阻系數(shù)的測(cè)試只有一個(gè)團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn),，即中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)在2020年發(fā)布的CSAE 146-2020《汽車整車空氣動(dòng)力學(xué)風(fēng)洞試驗(yàn)/氣動(dòng)力風(fēng)洞試驗(yàn)方法》。但由于團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)并不具備強(qiáng)制規(guī)范性,，車企在測(cè)試風(fēng)阻時(shí)擁有了極大的自由度,。

為了測(cè)試出更漂亮的風(fēng)阻系數(shù)，行業(yè)里甚至流傳著一些公開(kāi)秘密,，比如用特調(diào)車送檢,，而非用量產(chǎn)車；封住進(jìn)氣格柵,，降低正面風(fēng)阻,；拆除雨刷器，減少亂流干擾,；甚至是提高測(cè)試時(shí)的車速,。這種“優(yōu)化”操作并非完全造假，但模糊了數(shù)據(jù)的真實(shí)性邊界,，讓風(fēng)阻成了“可以調(diào)出來(lái)的參數(shù)”,。

在國(guó)內(nèi)車企諸多關(guān)于降低風(fēng)阻系數(shù)的操作之下，有人極端地指出,，市面上大部分宣稱0.20Cd以下風(fēng)阻系數(shù)的車型,，可能都存在或多或少的問(wèn)題。楊天一旗幟鮮明地認(rèn)為,，拋開(kāi)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)談風(fēng)阻領(lǐng)先性就是耍流氓,。在他看來(lái)，當(dāng)下車企大力降低風(fēng)阻的核心就是為了降低能耗,，但如果能耗這一核心性能不好,，就說(shuō)明降風(fēng)阻沒(méi)有起到明確效果，“不如用更大的電池,，或是少標(biāo)一點(diǎn)續(xù)航里程,，來(lái)得實(shí)在?！?/p>

對(duì)于這場(chǎng)鬧劇,，楊天一的評(píng)價(jià)是“舍本逐末”,，降能耗的方式有很多，包括減少車重或提高電機(jī)效率,。風(fēng)阻數(shù)據(jù)從工程指標(biāo)已經(jīng)滑向了營(yíng)銷自嗨,。

仔細(xì)觀察會(huì)發(fā)現(xiàn)，風(fēng)阻幾乎已經(jīng)成為所有新能源新車發(fā)布會(huì)必cue參數(shù),，前赴后繼地追求“超低”乃至“最低”的稱謂,。傳統(tǒng)燃油車時(shí)代，低風(fēng)阻是超跑的專屬勛章,，高昂的研發(fā)成本使其與平民市場(chǎng)絕緣,。但電動(dòng)化浪潮徹底顛覆了這一規(guī)則。在過(guò)去二十年中,，隨著新能源車的普及,，風(fēng)阻開(kāi)始與“能耗”“續(xù)航”等關(guān)鍵詞綁定。國(guó)內(nèi)自主汽車品牌對(duì)降低風(fēng)阻一事感到樂(lè)此不疲,，高校也已開(kāi)設(shè)了空氣動(dòng)力學(xué)相關(guān)專業(yè),。

劉白告訴未來(lái)汽車Daily，風(fēng)阻系數(shù)在很大程度上代表著車企技術(shù)的進(jìn)步,。目前,，行業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，時(shí)速120公里下,，每降低0.01Cd,，降低能耗的同時(shí)可提升約5-10公里續(xù)航。而0.21Cd與0.28Cd之間小數(shù)點(diǎn)后幾位的細(xì)微差距,，可能會(huì)在實(shí)際使用中帶來(lái)幾十甚至近百公里的續(xù)航差異,。另一方面，車企對(duì)于低風(fēng)阻的迷戀也可以極大地歸因于提升品牌形象,。自2012年Model S的橫空出世,，特斯拉便將風(fēng)阻系數(shù)與科技含量進(jìn)行了大量捆綁營(yíng)銷，重塑了行業(yè)以及消費(fèi)者對(duì)于“低風(fēng)阻”的認(rèn)知,，也強(qiáng)化了特斯拉的品牌形象,。此后，刷新風(fēng)阻記錄的潮流便席卷新能源汽車圈,，車企們陷入了小數(shù)點(diǎn)后兩位的戰(zhàn)爭(zhēng),，研發(fā)投入也水漲船高。

盡管更低的風(fēng)阻能帶來(lái)更好的能耗及更高的續(xù)航,，但極致追求降低風(fēng)阻可能會(huì)帶來(lái)反噬作用,。根據(jù)楊天一的觀察，低風(fēng)阻目前并不是大多數(shù)用戶購(gòu)車決策的關(guān)鍵因素。車企為了更低的風(fēng)阻數(shù)據(jù)而犧牲車輛行駛穩(wěn)定性,，或者是擠壓乘坐舒適性的空間,，并不是明智之舉。而在品牌方面,，轎車清一色采用溜背造型,，SUV被迫壓縮離地間隙，千篇一律的封閉式前臉,，反而會(huì)讓車企產(chǎn)品的辨識(shí)度大打折扣,。