在全球造船業(yè)的百年激蕩中,，主導權的更迭總是伴隨著技術,、規(guī)模與國家意志的碰撞。從19世紀的英國,，到戰(zhàn)后的日本,，再到20世紀末的韓國，造船業(yè)王冠幾度易主,。如今,，中國以雷霆萬鈞之勢，徹底終結了韓國長達20年的霸主地位,。2024年,，中國造船業(yè)以74.7%的新船訂單份額，全面改寫全球造船版圖,。這不僅是一場產業(yè)的勝利,，更是中國綜合國力崛起、全球貿易格局重塑的生動寫照,。

全球造船業(yè)的歷史是一部大國工業(yè)實力的競逐史,。造船業(yè)作為資本密集型產業(yè)，高度依賴全球貿易和經濟周期,。每次全球經濟復蘇或航運需求激增,，都會為成本較低的國家提供崛起機會。20世紀60年代,，日本憑借高效生產和技術革新,，終結了歐美長達百年的造船霸權，市場份額一度高達50%,。80年代,，韓國和中國開始嶄露頭角，全球造船業(yè)進入東亞“三國殺”時代,。2000年，韓國以40%的市場份額正式超越日本，登頂全球第一,，而彼時的中國僅占4%的訂單量,，處于邊緣地位。

2010年成為中國造船業(yè)的關鍵節(jié)點,。這一年,，中國首次超過韓國，躋身全球頂級行列,。接下來的十年,，中韓兩國在訂單量、技術水平和市場份額上展開激烈交鋒,，勝負交替,。直到2021年，中國造船業(yè)開始真正拉開與韓國的差距,。根據中國國家工業(yè)和信息化部及中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會數據,，2024年前三季度，中國在造船三大關鍵指標——完工量（55.1%）,、手持訂單量（61.4%）和新接訂單量（74.7%）——全面領跑全球,，韓國則分別僅占25.6%、24.1%和17%,。

具體數據上,，中國新接訂單量達8711萬載重噸，同比增長51.7%,；手持訂單量2.0872億載重噸,，占全球61.4%；完工量4818萬載重噸,，占全球55.1%,。而韓國新接訂單量僅1098萬修正總噸，市場份額跌至17%,，創(chuàng)8年新低,。新接訂單量作為造船業(yè)未來發(fā)展的風向標，是中韓競爭的焦點,。2024年前三季度,，中國連續(xù)7個月占據榜首，韓國僅在2個月領先,。7月,，韓國拿下40%的訂單，短暫反超,；但9月,，中國以90%的市場份額強勢回歸,，徹底奠定領先地位。這種激烈的“拉鋸戰(zhàn)”背后,，是中國造船業(yè)在規(guī)模,、技術和產業(yè)鏈上的全面突破。

中國造船業(yè)的逆襲源于規(guī)模,、技術與產業(yè)鏈的協(xié)同發(fā)力,，形成了無與倫比的競爭優(yōu)勢。中國擁有全球最大的造船產能,，2024年承接了全球71%的訂單,，其中集裝箱船訂單占比83%，干散貨船78%,，油輪及化學品船76%,。中國船舶工業(yè)集團通過整合旗下船廠，形成從設計,、采購到建造的閉環(huán)體系,，效率遠超韓國分散的造船企業(yè)。以江蘇靖江為例,，這個縣級市成為中國造船業(yè)的縮影,。2022年，靖江造船完工量占全球9.3%,、全國19.7%,，新接訂單量占全球10.2%、全國18.5%,，手持訂單量占全球10.7%,、全國21.8%。靖江的成功,，源于其“錯位競爭”策略：聚焦1萬-5萬噸的中小型船舶起家,，逐步擴展至40萬噸巨輪，形成了規(guī)?；?、集群化的產業(yè)優(yōu)勢。

過去,，韓國在高端船型領域占據技術制高點,，尤其在LNG運輸船上，2018-2019年拿下全球94%的訂單,。然而,，中國通過引進GTT技術并實現本土化，迅速縮小差距,。2024年,，中國LNG運輸船訂單占比達48%,，與韓國的50%僅一步之遙。中國在大型郵輪領域的突破也令人矚目,。2024年交付的“愛達·魔都號”是中國首艘自主研發(fā)的大型郵輪,，涉及2500萬個零部件,，技術復雜度堪比航母,。這艘郵輪的成功，標志著中國從“低端制造”向“高端智造”的跨越,。

綠色船舶領域是中國造船業(yè)的“殺手锏”,。隨著國際海事組織提出2050年實現航運凈零排放目標，綠色船舶訂單占比從2016年的8.2%飆升至2024年的41%,。中國承接了全球70%以上的綠色船舶訂單,，涵蓋LNG雙燃料、甲醇雙燃料,、氨燃料船和電池混合動力船,，實現了主流船型和新燃料的全覆蓋。相比之下,，韓國訂單集中在LNG雙燃料船,，種類單一。

中國的造船成功離不開強大的產業(yè)鏈和政策支持,。中國擁有全球最完善的造船供應鏈,，從鋼鐵到核心部件一應俱全，采購成本比日韓低50%,。中國政府的政策支持為造船業(yè)注入強勁動力,。補貼、稅收優(yōu)惠和國企整合政策,，確保了行業(yè)的高效運轉,。相比之下，韓國勞動力成本高企,，約為中國的兩倍,，且頻繁的勞資糾紛拖慢生產節(jié)奏。韓國的“選擇性接單”策略——聚焦高價值LNG和LPG運輸船——雖短期內維持了利潤,，但在集裝箱船等主流市場失守,，2021年中國拿下55%的集裝箱船訂單，韓國僅占34%,。

韓國曾以技術領先和高品質著稱,，尤其在LNG運輸船、超大型原油運輸船（VLCC）和LPG運輸船領域占據優(yōu)勢,。2024年,，韓國在LPG運輸船市場占93%份額,，LNG運輸船訂單拿下44艘（全球62艘）。然而,，面對中國的全面崛起,，韓國船業(yè)的短板日益暴露。市場份額持續(xù)萎縮,，2024年,，韓國新接訂單量僅占全球17%，較2023年的20%進一步下降,，創(chuàng)8年新低,。中國的訂單量占比從2023年的40個百分點領先擴大至54個百分點。此外,，韓國的戰(zhàn)略誤判加劇了頹勢,。聚焦高端船型的策略導致其在集裝箱船等主流市場失守，市場競爭力大幅削弱,。

中國造船業(yè)的崛起重塑了產業(yè)格局,，也引發(fā)了地緣政治的震動。美國對此高度警覺,，2024年3月,，五家美國工會發(fā)起301條款調查，指責中國通過補貼主導造船業(yè),。2025年4月,，美國貿易代表辦公室發(fā)布報告，認定中國政策損害美國利益,，威脅供應鏈韌性,。特朗普政府提出對華船舶征收關稅，試圖通過“重建美國造船業(yè)”對抗中國,。加拿大海洋工業(yè)和造船協(xié)會也呼吁對華船舶征收100%關稅,。然而，中國船舶出口至丹麥,、法國,、希臘等美國盟友，商業(yè)影響力已深入全球,。

盡管如此,，憑借綠色船舶技術的領先地位，憑借中國的綜合優(yōu)勢——低成本,、強供應鏈,、政策支持和旺盛需求——在未來數年內，中國仍將穩(wěn)坐全球第一寶座,。專家預測,，到2035年,，全球船舶將實現100%綠色化，中國在這一領域的先發(fā)優(yōu)勢將進一步鞏固其霸主地位,。中國造船業(yè)用14年的時間,，完成了從追趕到引領的華麗轉身。2024年,，以74.7%的訂單量,，中國正式宣告韓國霸主時代的終結。這是產業(yè)的勝利,，更是國家綜合實力的彰顯,。