原標(biāo)題：為給國產(chǎn)大飛機(jī)辦個證,，總理也是操碎了心
李克強總理正在歐洲訪問。他此行的行程極滿,，要在三天內(nèi)連訪德國、比利時,、歐盟,，參加幾十場活動。而這已經(jīng)是李克強任總理來第9次跟默克爾會晤,，足見中德,、中歐交往之密切和深入。
當(dāng)?shù)貢r間5月31日下午,，在跟德國總理默克爾的會晤中,，李克強有句話引起了我們的注意——“希望德方為C919取得歐盟適航許可提供支持”。
國產(chǎn)大飛機(jī)首飛給國人帶來的喜悅猶在昨日,，總理的這句話則讓人心生好奇：“歐盟適航許可”是何物,，得總理層面親自過問才行？
為了解答這一問題,，俠客島請教了中國民航上海適航審定中心飛行性能室主任,、C919型號合格審定委員會成員揭裕文。
適航證
適航證（airworthiness certificate）,，是由適航當(dāng)局根據(jù)民用航空器產(chǎn)品和零件合格審定的規(guī)定,，對民用航空器頒發(fā)的證件，證明該航空器處于安全可用狀態(tài),。
“通常所說的適航證,，是指型號合格證,，說明飛機(jī)型號設(shè)計符合安全標(biāo)準(zhǔn)?！苯以Ｎ恼f,。
簡單說，就是說你這個飛機(jī)已經(jīng)符合了我的標(biāo)準(zhǔn),，可以飛了,。
這個標(biāo)準(zhǔn)誰來定呢？各主權(quán)國家都有專門的航空安全機(jī)構(gòu)進(jìn)行適航認(rèn)證,。在中國,，是民用航空局（CAAC）；美國的聯(lián)邦航空局（FAA）,；歐盟則是歐洲航空安全局（EASA）,。
比如C919，要從北京飛歐洲,，得拿到EASA的適航證,；要飛美國，就得拿到FAA的適航證,。換句話說,，中國大飛機(jī)若想飛越別國領(lǐng)空、進(jìn)軍國際市場,，就必須獲得國外適航證,。而在國際上，美國和歐盟的是影響力最大,、最受普遍認(rèn)可的,。
這也不難理解。美國和歐洲的航空工業(yè)發(fā)達(dá),，起步更早,，經(jīng)驗也更豐富。FAA和EASA適航認(rèn)證體系,，對航空器的適航性、航空人員勝任能力,，以及飛行程序和航空運行的適宜性等,，都有較為完善的審核機(jī)制。通過其認(rèn)證的飛機(jī),，在理論上一般有較高的安全性,。
而在世界上的其他地方，因為技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)趕不上美歐,，所以大多就參考這套標(biāo)準(zhǔn),，或者直接要求進(jìn)入本國的民航飛機(jī)符合這些標(biāo)準(zhǔn)。因此，美歐的適航標(biāo)準(zhǔn),，也就成了國際民航業(yè)事實上的準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn),。
那么，美國和歐盟的適航證好不好拿呢,？又嚴(yán)苛在哪里呢,？
嚴(yán)苛
揭裕文告訴俠客島，適航的理念,，是要求申請的航空器及其部件,，即使在苛刻條件下，也能安全飛行,。美歐的適航標(biāo)準(zhǔn),，就主要嚴(yán)苛在安全性能上。
比如,，美歐標(biāo)準(zhǔn)中有一個要求,，就是“結(jié)冰飛行”，這種自然結(jié)冰天氣在中國本來就很難找,。中國此前自主研發(fā)的支線飛機(jī)ARJ-21,，為了尋找滿足實驗條件的天氣，在新疆尋找了兩年都不得,，最后還是在加拿大才實現(xiàn),。
其實，不光是FAA和EASA的標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)苛,，中國自己的CAAC適航標(biāo)準(zhǔn)也一樣嚴(yán)苛,。
拿ARJ21來說，從2003年申請,，一直到2014年才拿到適航證,，十二年間經(jīng)歷了許多波折。光中國民航局對這款飛機(jī)審查的符合性驗證報告,，就有30多萬頁,，累起來有30米高！除了前面說到的自然結(jié)冰,，還有長沙的高溫高濕試驗,、大側(cè)風(fēng)天氣、最小離地速度試驗,、最大剎車能量等許多苛刻條件,，ARJ21的整體試飛時間，就達(dá)到5000多小時,。
對民航客機(jī)來說,，如何強調(diào)安全都不過分,。在揭裕文看來，要完全取消大眾對國產(chǎn)大飛機(jī)的安全性疑問,，就必須取得適航證,，滿足民航法規(guī)要求。C919只有在這套標(biāo)準(zhǔn)體系中證明自己的安全品質(zhì),，才能獲得全球航空市場的“登機(jī)牌”,，獲得人們用腳投票的信任。
“其實,，中國自己的CAAC適航標(biāo)準(zhǔn),，完全已經(jīng)達(dá)到了國際先進(jìn)水平。CAAC認(rèn)定的‘安全’是什么概念呢,？飛機(jī)事故率是百萬分之0.3——相當(dāng)于你每周坐10個小時的飛機(jī),，就這么飛上五六千年，才會出一次事故,。”揭裕文說,。
他告訴俠客島，目前,，中國的CAAC已經(jīng)和美國接軌,，大部分都是參照美國FAA的法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)制定的，90％以上的內(nèi)容重合,、甚至有的的是直接翻譯過來,，基本沒差別。也就是說,，只要C919獲得中國民航的認(rèn)證,，安全性就完全可以保證。
那么,，為什么還要如此費勁地去拿美國和歐盟的認(rèn)證,、甚至要總理親自提點這件事呢？
這是因為,，在一些時候,，中國的大飛機(jī)要走出去，也不光是一個技術(shù)問題,，還涉及到一些政治問題,。
政治
大家知道，大型客機(jī)研發(fā)和生產(chǎn)制造能力,，是一個國家整體實力的重要標(biāo)志,。民用客機(jī)作為技術(shù)集群突破的奠基性平臺,，無論是新材料,、現(xiàn)代制造,、先進(jìn)動力等領(lǐng)域關(guān)鍵技術(shù)，還是流體力學(xué),、固體力學(xué),、計算數(shù)學(xué)等基礎(chǔ)學(xué)科，都能從中受益,。
因此,，可別小看適航證這件事——一方面，它是西方航空大國對飛機(jī)安全性的背書和保證,，是打開國際航空市場的門票,；另一方面，這些適航條款,，往往由波音,、空客等航空制造公司參與制定，極易成為航空巨頭構(gòu)筑行業(yè)壁壘的工具,，成為西方國家政治博弈的砝碼,。
比如俄羅斯的伊爾-96大型客機(jī)，就曾被EASA以安全為名,，拒絕飛越歐洲領(lǐng)空,。隨后俄羅斯表示，如果不取消這一禁令,，就斷掉對歐出口石油和天然氣,；然后EASA立馬表示伊爾-96是安全的，可以飛越歐洲領(lǐng)空,。
前面說到做了無數(shù)實驗的ARJ-21,，也在這方面吃過暗虧。雖然ARJ的動力,、航電系統(tǒng),、燃油系統(tǒng)、空氣管理系統(tǒng),、主飛行控制系統(tǒng)等全部外購,，但因為是中國自主設(shè)計制造（總體設(shè)計、系統(tǒng)集成）,，依然未能獲得美國FAA的適航證,。ARJ21的原總設(shè)計師吳興世就認(rèn)為，中國民航標(biāo)準(zhǔn)和美國FAA幾乎等同,。ARJ21能通過CAAC的認(rèn)證,，而且投入運營后并未有事故發(fā)生，就說明這已經(jīng)不是技術(shù)問題,，而是政治和商業(yè)的問題,。
今年年初,，中國商飛已經(jīng)申請了EASA認(rèn)證，歐盟也派出審查組,，對C919進(jìn)行了第一次全面審查,，雙方正在接洽之中。李克強在德國專門提出適航證的問題,，就是要從政治層面清除障礙,。
揭裕文坦言，大飛機(jī)走出國門,，肯定會動航空巨頭的蛋糕,，必然帶來經(jīng)濟(jì)利益的沖突。因此,，中國領(lǐng)導(dǎo)人的表態(tài),，更多是希望德國作為歐盟的領(lǐng)頭羊，在未來EASA對C919進(jìn)行審查時,，能夠以公正合理的態(tài)度對待中國飛機(jī),，不要政治先行、戴著有色眼鏡,。如果能夠以此為起點,，推動中國和歐盟適航標(biāo)準(zhǔn)的“雙邊互認(rèn)”，那就是更值得未來期待的成果了,。
當(dāng)然,，從誕生之日起，C919本就立志高遠(yuǎn),，對標(biāo)空客和波音,，目標(biāo)就是要進(jìn)入全球市場參與競爭，成為全世界信賴的空中座駕,。取得適航許可,，也只是第一步，未來能否在市場上生存和發(fā)展,，還要憑借產(chǎn)品本身的質(zhì)量和完備的售后服務(wù),。
從“飛起來”到“走出去”，中國大飛機(jī)欲翱翔天際,，還有很長的路要走,。千里之行，始于足下,，C919追趕的腳步,，顯然已經(jīng)邁出。
文／陸仁嘉、公子無忌
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