原標(biāo)題：為給國產(chǎn)大飛機辦個證,，總理也是操碎了心

李克強總理正在歐洲訪問。他此行的行程極滿,，要在三天內(nèi)連訪德國,、比利時、歐盟,，參加幾十場活動,。而這已經(jīng)是李克強任總理來第9次跟默克爾會晤，足見中德,、中歐交往之密切和深入,。

當(dāng)?shù)貢r間5月31日下午，在跟德國總理默克爾的會晤中,，李克強有句話引起了我們的注意——“希望德方為C919取得歐盟適航許可提供支持”,。

國產(chǎn)大飛機首飛給國人帶來的喜悅猶在昨日，總理的這句話則讓人心生好奇：“歐盟適航許可”是何物,，得總理層面親自過問才行,？

為了解答這一問題，俠客島請教了中國民航上海適航審定中心飛行性能室主任,、C919型號合格審定委員會成員揭裕文,。

適航證

適航證（airworthiness certificate），是由適航當(dāng)局根據(jù)民用航空器產(chǎn)品和零件合格審定的規(guī)定,，對民用航空器頒發(fā)的證件,，證明該航空器處于安全可用狀態(tài)。

“通常所說的適航證,，是指型號合格證,，說明飛機型號設(shè)計符合安全標(biāo)準(zhǔn)?！苯以Ｎ恼f。

簡單說,，就是說你這個飛機已經(jīng)符合了我的標(biāo)準(zhǔn),，可以飛了。

這個標(biāo)準(zhǔn)誰來定呢,？各主權(quán)國家都有專門的航空安全機構(gòu)進行適航認證,。在中國，是民用航空局（CAAC）,；美國的聯(lián)邦航空局（FAA）,；歐盟則是歐洲航空安全局（EASA）。

比如C919，要從北京飛歐洲,，得拿到EASA的適航證,；要飛美國，就得拿到FAA的適航證,。換句話說,，中國大飛機若想飛越別國領(lǐng)空、進軍國際市場,，就必須獲得國外適航證,。而在國際上，美國和歐盟的是影響力最大,、最受普遍認可的,。

這也不難理解。美國和歐洲的航空工業(yè)發(fā)達,，起步更早,，經(jīng)驗也更豐富。FAA和EASA適航認證體系,，對航空器的適航性,、航空人員勝任能力，以及飛行程序和航空運行的適宜性等,，都有較為完善的審核機制,。通過其認證的飛機，在理論上一般有較高的安全性,。

而在世界上的其他地方,，因為技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)趕不上美歐，所以大多就參考這套標(biāo)準(zhǔn),，或者直接要求進入本國的民航飛機符合這些標(biāo)準(zhǔn),。因此，美歐的適航標(biāo)準(zhǔn),，也就成了國際民航業(yè)事實上的準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn),。

那么，美國和歐盟的適航證好不好拿呢,？又嚴苛在哪里呢,？

嚴苛

揭裕文告訴俠客島，適航的理念,，是要求申請的航空器及其部件,，即使在苛刻條件下，也能安全飛行,。美歐的適航標(biāo)準(zhǔn),，就主要嚴苛在安全性能上,。

比如，美歐標(biāo)準(zhǔn)中有一個要求,，就是“結(jié)冰飛行”,，這種自然結(jié)冰天氣在中國本來就很難找。中國此前自主研發(fā)的支線飛機ARJ-21,，為了尋找滿足實驗條件的天氣,，在新疆尋找了兩年都不得，最后還是在加拿大才實現(xiàn),。

其實,，不光是FAA和EASA的標(biāo)準(zhǔn)嚴苛，中國自己的CAAC適航標(biāo)準(zhǔn)也一樣嚴苛,。

拿ARJ21來說,，從2003年申請，一直到2014年才拿到適航證,，十二年間經(jīng)歷了許多波折,。光中國民航局對這款飛機審查的符合性驗證報告，就有30多萬頁,，累起來有30米高,！除了前面說到的自然結(jié)冰，還有長沙的高溫高濕試驗,、大側(cè)風(fēng)天氣,、最小離地速度試驗、最大剎車能量等許多苛刻條件,，ARJ21的整體試飛時間,，就達到5000多小時。

對民航客機來說,，如何強調(diào)安全都不過分,。在揭裕文看來，要完全取消大眾對國產(chǎn)大飛機的安全性疑問,，就必須取得適航證,，滿足民航法規(guī)要求。C919只有在這套標(biāo)準(zhǔn)體系中證明自己的安全品質(zhì),，才能獲得全球航空市場的“登機牌”,，獲得人們用腳投票的信任。

“其實,，中國自己的CAAC適航標(biāo)準(zhǔn)，完全已經(jīng)達到了國際先進水平,。CAAC認定的‘安全’是什么概念呢,？飛機事故率是百萬分之0.3——相當(dāng)于你每周坐10個小時的飛機,，就這么飛上五六千年，才會出一次事故,。”揭裕文說,。

他告訴俠客島，目前,，中國的CAAC已經(jīng)和美國接軌,，大部分都是參照美國FAA的法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)制定的，90％以上的內(nèi)容重合,、甚至有的的是直接翻譯過來,，基本沒差別。也就是說,，只要C919獲得中國民航的認證,，安全性就完全可以保證。

那么,，為什么還要如此費勁地去拿美國和歐盟的認證,、甚至要總理親自提點這件事呢？

這是因為,，在一些時候,，中國的大飛機要走出去，也不光是一個技術(shù)問題,，還涉及到一些政治問題,。

政治

大家知道，大型客機研發(fā)和生產(chǎn)制造能力,，是一個國家整體實力的重要標(biāo)志,。民用客機作為技術(shù)集群突破的奠基性平臺，無論是新材料,、現(xiàn)代制造,、先進動力等領(lǐng)域關(guān)鍵技術(shù)，還是流體力學(xué),、固體力學(xué),、計算數(shù)學(xué)等基礎(chǔ)學(xué)科,，都能從中受益,。

因此，可別小看適航證這件事——一方面,，它是西方航空大國對飛機安全性的背書和保證,，是打開國際航空市場的門票；另一方面,，這些適航條款,，往往由波音,、空客等航空制造公司參與制定，極易成為航空巨頭構(gòu)筑行業(yè)壁壘的工具,，成為西方國家政治博弈的砝碼,。

比如俄羅斯的伊爾-96大型客機，就曾被EASA以安全為名,，拒絕飛越歐洲領(lǐng)空,。隨后俄羅斯表示，如果不取消這一禁令,，就斷掉對歐出口石油和天然氣,；然后EASA立馬表示伊爾-96是安全的，可以飛越歐洲領(lǐng)空,。

前面說到做了無數(shù)實驗的ARJ-21,，也在這方面吃過暗虧。雖然ARJ的動力,、航電系統(tǒng),、燃油系統(tǒng)、空氣管理系統(tǒng),、主飛行控制系統(tǒng)等全部外購,，但因為是中國自主設(shè)計制造（總體設(shè)計、系統(tǒng)集成）,，依然未能獲得美國FAA的適航證,。ARJ21的原總設(shè)計師吳興世就認為，中國民航標(biāo)準(zhǔn)和美國FAA幾乎等同,。ARJ21能通過CAAC的認證,，而且投入運營后并未有事故發(fā)生，就說明這已經(jīng)不是技術(shù)問題,，而是政治和商業(yè)的問題,。

今年年初，中國商飛已經(jīng)申請了EASA認證,，歐盟也派出審查組,，對C919進行了第一次全面審查，雙方正在接洽之中,。李克強在德國專門提出適航證的問題,，就是要從政治層面清除障礙。

揭裕文坦言,，大飛機走出國門,，肯定會動航空巨頭的蛋糕，必然帶來經(jīng)濟利益的沖突。因此,，中國領(lǐng)導(dǎo)人的表態(tài),，更多是希望德國作為歐盟的領(lǐng)頭羊，在未來EASA對C919進行審查時,，能夠以公正合理的態(tài)度對待中國飛機，不要政治先行,、戴著有色眼鏡,。如果能夠以此為起點，推動中國和歐盟適航標(biāo)準(zhǔn)的“雙邊互認”,，那就是更值得未來期待的成果了,。

當(dāng)然，從誕生之日起,，C919本就立志高遠,，對標(biāo)空客和波音，目標(biāo)就是要進入全球市場參與競爭,，成為全世界信賴的空中座駕,。取得適航許可，也只是第一步,，未來能否在市場上生存和發(fā)展,，還要憑借產(chǎn)品本身的質(zhì)量和完備的售后服務(wù)。

從“飛起來”到“走出去”,，中國大飛機欲翱翔天際,，還有很長的路要走。千里之行,，始于足下,，C919追趕的腳步，顯然已經(jīng)邁出,。

文／陸仁嘉,、公子無忌

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