原標題：難度比肩港珠澳大橋,，用鋼量可造32艘航母！中國又一超級工程震撼世界

粵港澳大灣區(qū)提出了一小時交通圈的目標,，但目前大灣區(qū)有11個城市分布在珠江口的兩側(cè),，港珠澳大橋剛剛開通，過江都要走虎門大橋,，擁堵的交通成了東西兩岸交流的重要障礙,。

據(jù)央視財經(jīng)此前報道，虎門大橋要是到了上下班時間或者節(jié)假日,，就會堵得望不到盡頭,。今年春節(jié)期間，這座大橋一度日車流量超過16萬輛,，堪稱世界上最堵的橋,。經(jīng)常經(jīng)過這里的司機也都對堵車習(xí)以為常。

而未來,，上述障礙將隨著另一項超級大工程的建成而不復(fù)存在,，因為這里正在建設(shè)一條總長24公里的“深中通道”(連接深圳到中山)，其難度堪比港珠澳大橋,。

2018年9月11日，廣東中山,，在中山市的馬鞍島,，從施工便橋延伸到海中的施工工地，深中通道從這里登陸中山(圖片來源：視覺中國)

難度比肩港珠澳大橋

深圳交通運輸局官網(wǎng)近日披露的信息顯示,，去年9月,，深中通道已全面開建，通道的東邊為海底隧道,，西邊為海中大橋,。深中通道目前正在進行最難的沉管隧道建設(shè)部分，通車后20分鐘可實現(xiàn)深中兩地往來,。

圖片來源：深圳衛(wèi)視

另據(jù)深圳衛(wèi)視3月29日消息，深中通道有望2023年竣工,，較此前提前一年,。

小編了解到,，深中通道是繼港珠澳大橋之后，又一集“橋,、島,、隧、水下互通”于一體的超級工程,，項目全長24公里,。有所不同的是，港珠澳大橋的海底隧道長6.7公里,，是雙向六車道的鋼筋混凝土沉管隧道;深中通道沉管隧道長約6.8公里,，是世界上首次使用雙向八車道的超寬鋼殼混凝土沉管隧道。沉管隧道工程規(guī)模浩大,，技術(shù)難度極高,。沉管隧道兩端分別連住東島和西島，西島是橋隧轉(zhuǎn)換,，東島則承擔(dān)“水下互通”的重要樞紐功能,，設(shè)計者充分考慮了行車的各種可能性，例如轉(zhuǎn)換方向,、調(diào)頭等。作為國內(nèi)首個高速公路水下樞紐互通立交,，東人工島除了承載著項目沉管隧道與橋梁交通轉(zhuǎn)換的功能外,，其最重要功能是通過機場樞紐水下互通立交，實現(xiàn)深中通道與廣深沿江高速,、寶安機場,、大鏟灣港區(qū)、大空港區(qū)之間的快捷交通轉(zhuǎn)換,。

圖片來源：科技日報

這項工程的工作人員曾對媒體公開表示，深中通道的建設(shè)歷經(jīng)15年艱辛論證與準備,，于2016年12月順利開工,。2017年6月，深中通道項目初步設(shè)計順利獲得交通運輸部批復(fù),。隨著西人工島建設(shè)穩(wěn)步推進,，2017年東人工島與2018年沉管隧道、橋梁陸續(xù)開工,。深中通道計劃于2024年建成通車,，屆時將與虎門大橋,、珠江黃埔大橋,、港珠澳大橋，以及在建的虎門二橋和擬建的蓮花山通道等,，組成聯(lián)通粵港澳大灣區(qū)的“大通道”。

據(jù)科技日報3月28日報道,，中交一航局S09標段副總工程師楊潤來表示,，“深中通道海底隧道工程結(jié)構(gòu)全新,，是世界范圍內(nèi)在建跨海通道工程綜合難度和規(guī)模最大的鋼殼沉管隧道,，為國內(nèi)首次采用。新技術(shù),、新設(shè)備、新工藝,，工程建設(shè)極具挑戰(zhàn)性,，施工難度大。”目前隧道正著手“海底接吻”(島上現(xiàn)澆隧道與首節(jié)沉管對接)前的施工準備工作。

用鋼量可造32艘航母

深圳交通運輸局官網(wǎng)披露的另一則信息同樣震撼，

深中通道鋼殼沉管隧道每個標準管節(jié)都是“巨人”,，尺寸為寬46米×高10.6米×長165米,，用鋼量約1萬噸,，體量相當于一艘中型航空母艦船體。項目共32個管節(jié),，總用鋼量達32萬噸，相當于3個鳥巢!2019年深中通道的建設(shè)將進入關(guān)鍵期,，也將開始面臨諸多世界級技術(shù)難題,。

目前，鋼殼沉管隧道首節(jié)管節(jié)鋼殼仍在緊鑼密鼓地生產(chǎn),，按計劃擬于今年上半年開始澆筑,。隨后,，我國研制的世界第一艘且唯一一艘沉管運輸安裝一體船將于10月份進行聯(lián)調(diào)聯(lián)試,，為2019年底首節(jié)沉管安放進行準備,。

那么,，與港珠澳大橋的鋼筋混凝土沉管隧道相比,，深中通道的“鋼殼混凝土”沉管隧道有何區(qū)別呢？

據(jù)南方網(wǎng),，深中通道管理中心技術(shù)顧問楊茨祥表示,，鋼殼混凝土沉管結(jié)構(gòu)，與港珠澳大橋的鋼筋混凝土沉管結(jié)構(gòu)雖然僅一字之差,，但差之千里,。“簡單來說,，鋼殼混凝土沉管隧道鋼管是鋼板包著混凝土,，類似三明治結(jié)構(gòu)，不易產(chǎn)生裂縫進水現(xiàn)象,。在施工工藝上，鋼殼混凝土沉管隧道是鋼板隔倉內(nèi)封閉式澆注,，澆注隔艙多,，內(nèi)部結(jié)構(gòu)復(fù)雜會影響混凝土的澆筑密實度,，容易造成脫空現(xiàn)象,，因此在施工過程管控難度會更大,?！?/p>

值得一提的是，深中通道鋼殼混凝土沉管隧道是世界上首次大規(guī)模應(yīng)用鋼殼混凝土沉管結(jié)構(gòu)的項目，其管節(jié)構(gòu)件尺寸大大超出了既有國外工程案例的經(jīng)驗范圍，目前國內(nèi)尚缺乏成套的鋼殼混凝土沉管隧道技術(shù)標準和規(guī)范,、施工經(jīng)驗,，每月一節(jié)的生產(chǎn)工期、苛刻的精度要求等各方面因素對鋼殼制造能力提出了很大的挑戰(zhàn),。

將激活中山地理優(yōu)勢

小編了解到,，目前中山交通系統(tǒng)仍存短板。在公路方面,，受珠江口地理位置影響,，中山市現(xiàn)有的高速公路主要側(cè)重于廣州,、珠海,、江門,，缺乏與珠江東岸高速通道的直接對接，對外公路體系尚不完善;在鐵路方面,，已建有廣珠城際等城軌,、高鐵線路，但是受廣珠城際鐵路通過能力(包括線路及車站)的限制，現(xiàn)發(fā)車班次不足,，國家長途客運鐵路的服務(wù)能力不強,，難以達到區(qū)域性鐵路樞紐的要求;港口方面，現(xiàn)有貨運港處于喂給港地位,，客運港發(fā)展不足,，缺乏與珠三角城市港口,、機場以及澳門聯(lián)系的水運航線,。就交通樞紐角色而言，中山的客運沒有形成多方式一體化的綜合客運樞紐,，貨運方面現(xiàn)仍沒有鐵路貨運樞紐。

據(jù)報道,，中山市經(jīng)濟研究院院長梁士倫認為，盡管中山一直處在幾何中心,，但因為交通本身存在瓶頸,，因此區(qū)位優(yōu)勢沒有得到發(fā)揮,，反而被“邊緣化”?！半m然擁有地處珠江口西岸地理中心的先天優(yōu)勢,，但由于過去沒有與東岸的直連通道，中山作為資源流通樞紐的角色并沒有很好地發(fā)揮出來”,?；趯ι鲜鰡栴}的思考，中山市屢屢提到融入粵港澳大灣區(qū)建設(shè),，將完善與粵港澳大灣區(qū)的交通設(shè)施對接放在了關(guān)鍵位置,。

深中通道的建設(shè)，將徹底扭轉(zhuǎn)這一局面,。從地圖上看,，按政府所在地之間的直線距離來算，中山距離珠海30公里,，距離澳門40公里,，距離廣州和深圳70公里，距離香港80公里——這是珠江口西岸地理中心的區(qū)位,。深中通道貫通后,，中山的地理優(yōu)勢將被激活，使得該市成為珠三角城市群中貫通南北,、承東啟西的角色,，其作為珠江口門戶城市和交通橋頭堡的地位將得以確立。梁士倫認為,，放在自貿(mào)區(qū)的版圖來看,，中山還將成為珠江兩岸3大國家級新區(qū)(自貿(mào)區(qū))銜接和轉(zhuǎn)換的重要節(jié)點,，成為未來廣東最開放和最活躍區(qū)域的地理中心之一。

另一方面,，隨著中山港升格為一類口岸,，外輪可直接進出中山港，中山港獲得發(fā)展遠洋航運的機遇,。而中山港東移戰(zhàn)略具備實施條件,，為中山市航運事業(yè)從江河時代邁向遠洋時代提供了可能。