放寬汽車限購與治堵治污不矛盾

為了穩(wěn)定改善消費預期,，廣東省近日發(fā)布了《完善促進消費體制機制實施方案》，根據(jù)這一方案,，該省將“優(yōu)化汽車消費環(huán)境,，逐步放寬廣州、深圳市汽車搖號和競拍指標,，擴大準購規(guī)模，其他地市不得再出臺汽車限購規(guī)定”,，這一方案出臺,，引發(fā)了輿論熱議。人們在期待廣東汽車限購放開措施落地的同時,，也在觀望其它限購城市是否會跟進,。

目前，國內汽車限購城市共有7個,，除卻廣州深圳之外,，還有北京、上海,、天津,、杭州、貴陽五城限購，限購方式從隨機分配到市場分配或兩者混合不一而同,，不同的分配方式,，以及限購措施本身,，都引發(fā)了輿論關注,。但值得關注的一點是，汽車限購政策多出臺于2011~2014年間,，自深圳于2014年12月29日限購之后,，之后4年多的時間里，并無其它城市繼續(xù)跟進,。

城市限購汽車的理由不外乎有二,，一是治理擁堵，二是治理環(huán)境,。有的人會說,，如果放開了汽車限購，會不會加劇城市擁堵,，造成城市污染,？

汽車尾氣排放的確會對環(huán)境有不利影響，但需要知道的是,，各地限購針對的是家庭用小客車而非大中型客貨車,，后者才是尾氣污染的主力。以北京市為例,，該市原環(huán)保局2018年發(fā)布的PM2.5來源中,，分為區(qū)域傳輸和本地排放，而在本地排放中,，除了移動源之外,，還有揚塵源、工業(yè)源,、生活面源,、燃煤源、農業(yè)及自然源,。在移動源中不僅包括汽車,，也包括非道路機械和航空，其中排放最多的是柴油車,。也就是說,，環(huán)境治理需要區(qū)域聯(lián)動和多方綜合治理，在“減油”方面應當主要針對柴油車,，而在小客車方面,，完全可以通過提升排放標準和新能源車輛比例而非一刀切式的數(shù)量控制來更高效地治理污染。

在交通擁堵方面，我國汽車社會起步較晚,，不論以人口還是家庭計算,，其保有量仍然和發(fā)達國家城市有很大差距。根據(jù)北京市統(tǒng)計局的數(shù)據(jù),，2017年該市每百戶居民中,，汽車保有量為50輛，相當于至少有半數(shù)以上家庭并無私家車,。而在限購政策實施的2011年,，這一數(shù)字是38輛。在上海市,，2017年每百戶居民家中,，汽車保有量為31輛。

相對于汽車起步晚,，我國城市的路網(wǎng)和公共交通同樣發(fā)展滯后,，先期交通規(guī)劃未能適應后來的汽車時代，加之城市規(guī)劃不合理導致“職住分離”,，致使城市中心區(qū)域機動車出行率較高,，路網(wǎng)不暢，這才是擁堵的根本原因,。換言之,，治理交通擁堵，“控車”要通過市場化調節(jié)機動車使用強度,，以及完善路網(wǎng)體系,，提升公共交通的便捷性和舒適度來實現(xiàn)，一味以行政命令來控制數(shù)量和使用,，反而會取得適得其反的效果,，刺激不必要的購車需求，比如很多家庭為規(guī)避尾號限行而多購一輛車,。

不容忽視的是,，汽車作為工業(yè)水平較高的大宗消費品，其制造和銷售涉及到工業(yè)和商業(yè)體系的方方面面,，并且由此衍生影響到金融,、能源、旅游等諸多行業(yè),，最終影響到經濟社會的方方面面,。國務院辦公廳發(fā)布的《完善促進消費體制機制實施方案（2018—2020年）》中就提出，要“積極發(fā)展汽車賽事,、旅游,、文化、改裝等相關產業(yè)，深挖汽車后市場潛力”,。

而根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù),，今年前4個月，汽車產銷量分別較去年同期下降11%和12.13%,，市場低迷,，供需持續(xù)縮減，消費觀望情緒蔓延,。相比之下,，雖然限購城市只有7個,，但其中大部分城市的居民收入水平較高,，單車購置預算自然不低，對市場的拉動具有指標性意義,。

事實上,，限購不僅影響汽車生產和銷售，加重市場觀望情緒,，也影響了居民對自身財產的合理使用和處置,，汽車作為商品流通不暢，進而影響到二手車交易市場,。而在《完善促進消費體制機制實施方案》中,，也提出要“全面取消二手車限遷政策，便利二手車交易”,。

對于大城市而言,，應當將放寬汽車限購作為一次提升城市管理水平、完善城市基礎設施的契機,，通過大數(shù)據(jù)和城市精細化管理,，將車輛管控方式從限制購買向引導使用轉變，科學引導車輛出行和促進城市交通,、環(huán)境可持續(xù)發(fā)展,。

舒年