在對比試驗中，依靠虛擬軌道跟隨技術(shù),，虛擬軌道列車比傳統(tǒng)的12米公交車拐彎還要靈活,，且不需要減速。研發(fā)數(shù)據(jù)稱,，在轉(zhuǎn)彎半徑15米的彎道上運行時,，12米大巴的通道寬度為5.8米，而虛擬軌道列車為3.83米,。在彎道遇到需要倒車的情況時,，公交車司機只能小心翼翼地倒車。虛擬軌道列車卻采用與高鐵列車一樣的雙車頭設(shè)計,，司機直接走到反方向的車頭就可將列車開出去,。這意味著，凡是公交車可以通過的地方,，虛擬軌道列車都可以運行,。

無人駕駛技術(shù)是虛擬軌道列車的又一亮點。在虛擬軌道列車運行時,，《中國經(jīng)濟周刊》記者看到,，司機放開雙手后車輛依舊沿著既定路線照常行駛。不過,，馮江華也表示,，盡管可以做到無人駕駛，但現(xiàn)在受制于技術(shù)之外的多種限制,，無人駕駛技術(shù)更多地的提高虛擬軌道列車的安全性能,，“它可以智能地感知環(huán)境，自動分析車輛行駛狀態(tài)，替代人工操作,，有效減輕駕駛員疲勞,，提高行車安全性?！?/p>

牽引傳動系統(tǒng)在業(yè)內(nèi)被稱為“列車之心”,，其性能在某種程度上決定了列車的動力品質(zhì)、能耗和控制特性,。2015年6月,，中車株洲所研發(fā)成功永磁同步牽引系統(tǒng)，使我國成為世界上少數(shù)幾個掌握高鐵永磁牽引系統(tǒng)技術(shù)的國家之一,。中國工程院院士劉友梅告訴《中國經(jīng)濟周刊》記者,，該永磁同步牽引系統(tǒng)的電機額定效率達到98%以上，將電機損耗降低至原來的1/3,，顯著降低了高速列車的牽引能耗。

這一次,，株洲所將其自主研發(fā)的永磁牽引控制技術(shù)用在了虛擬軌道列車上,。同時，馮江華還介紹,，虛擬軌道列車還采用了分布式動力協(xié)同控制技術(shù),，能夠?qū)崿F(xiàn)13%的爬坡能力。

虛擬軌道列車還用上了超級電容,，是純電動車,，首末站充電，單次充電只需要10分鐘,，可滿載行駛25公里,。車輛頭頂上不再有電網(wǎng)“大辮子”，這也就節(jié)省了供電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的成本,。

市場空間或高達萬億元級別

中國工程院院士,、中車株洲所董事長丁榮軍表示，虛擬軌道列車綜合了有軌電車和公交客車的特點,，既可以作為立體化交通解決方案的補充,，也能夠擔當區(qū)域交通線路的骨干。在公共出行需求與城市交通運力不足的矛盾日益突出的今天,，虛擬軌道列車提供了較為理想的出行選擇,。

除了黑科技云集所帶來的技術(shù)優(yōu)勢，低成本是虛擬軌道列車的殺手锏,。中車株洲所研究院基礎(chǔ)與平臺研發(fā)中心主任許峻峰告訴《中國經(jīng)濟周刊》,，一輛有軌電車的價格約為2500萬元，中車株洲所的虛擬軌道列車售價可能也將超過2000萬元。不過,，馮江華稱,，與有軌電車運力相同的情況下，虛擬軌道列車只需簡單的道路改造就能投入使用,，整體線路的投資約為現(xiàn)代有軌電車的1/5,，建設(shè)一條10公里的線路，成本至少能節(jié)省10億元以上,。按現(xiàn)有的6000公里有軌電車規(guī)劃線路計算,，這將是一個超萬億元的市場。