最后，報告只將系統(tǒng)故障評估為“危險級”,，低于“災(zāi)難級”,。然而，即使是這一等級也本應(yīng)該能根據(jù)單個傳感器的輸入阻止系統(tǒng)激活,。

美媒報道指出,，獅航飛機墜毀后檢測到的黑匣子數(shù)據(jù)印證了這些結(jié)論,。當時,，單個故障傳感器在墜毀期間曾21次MCAS觸發(fā)系統(tǒng)，飛機頭反復(fù)被系統(tǒng)推動向下,，飛行員不得不與系統(tǒng)開展一場生死時速的拉鋸戰(zhàn),，不斷扳動控制器以將機頭拉回。飛機在最后幾秒鐘才恢復(fù)人為控制,，但為時已晚,，飛機以500英里的時速撞入大海。

13日,，當737MAX的墜機地點宣布后,，F(xiàn)AA比較了埃塞俄比亞墜毀航班和此前獅航事故的飛行軌跡，稱二者有相似之處。調(diào)查人員還發(fā)現(xiàn)了埃塞俄比亞飛機水平尾翼上的頂推螺旋槳,，這表明飛機水平尾翼位置不同尋常,，而MCAS可能是其中原因。

天災(zāi)還是人禍,？

《西雅圖時報》在文章中指出,，多年來，因缺乏資金和資源,，F(xiàn)AA一直將認證飛機安全性的工作更多地授權(quán)給波音公司自行分擔,。

在波音737MAX進行安全認證的早期，F(xiàn)AA安全工程團隊將任務(wù)分割開來,，給波音公司授權(quán)了一部分技術(shù)評估的工作,，而將他們認為更重要的部分保留在FAA內(nèi)進行評估。

然而,，據(jù)FAA技術(shù)專家們在采訪中透露,，隨著認證的進行，F(xiàn)AA管理人員敦促他們加快評估進程,。而其背后原因是,，737MAX的進展已經(jīng)落后于其競爭對手空客的A320neo客機9個月，時間對于波音來說至關(guān)重要,。

直接參與737MAX認證的前FAA安全工程師稱,，在認證過程的中途，管理層認為FAA留給自己認證的內(nèi)容過多,，要求其重新評估可以授權(quán)給波音的工作,。

這位不愿透露姓名的前工程師稱：“我們一直被施壓對最初的決定進行重新評估，即使是在我們第一次重新評估之后,，管理層仍在繼續(xù)討論如何將更多評估任務(wù)下放給波音公司,。”