最后,，報(bào)告只將系統(tǒng)故障評(píng)估為“危險(xiǎn)級(jí)”,，低于“災(zāi)難級(jí)”,。然而,，即使是這一等級(jí)也本應(yīng)該能根據(jù)單個(gè)傳感器的輸入阻止系統(tǒng)激活,。

美媒報(bào)道指出,，獅航飛機(jī)墜毀后檢測(cè)到的黑匣子數(shù)據(jù)印證了這些結(jié)論,。當(dāng)時(shí)，單個(gè)故障傳感器在墜毀期間曾21次MCAS觸發(fā)系統(tǒng),，飛機(jī)頭反復(fù)被系統(tǒng)推動(dòng)向下,，飛行員不得不與系統(tǒng)開展一場(chǎng)生死時(shí)速的拉鋸戰(zhàn)，不斷扳動(dòng)控制器以將機(jī)頭拉回,。飛機(jī)在最后幾秒鐘才恢復(fù)人為控制,，但為時(shí)已晚，飛機(jī)以500英里的時(shí)速撞入大海,。

13日,，當(dāng)737MAX的墜機(jī)地點(diǎn)宣布后，F(xiàn)AA比較了埃塞俄比亞墜毀航班和此前獅航事故的飛行軌跡,，稱二者有相似之處,。調(diào)查人員還發(fā)現(xiàn)了埃塞俄比亞飛機(jī)水平尾翼上的頂推螺旋槳，這表明飛機(jī)水平尾翼位置不同尋常,，而MCAS可能是其中原因,。

天災(zāi)還是人禍？

《西雅圖時(shí)報(bào)》在文章中指出,，多年來(lái),，因缺乏資金和資源，F(xiàn)AA一直將認(rèn)證飛機(jī)安全性的工作更多地授權(quán)給波音公司自行分擔(dān)。

在波音737MAX進(jìn)行安全認(rèn)證的早期,，F(xiàn)AA安全工程團(tuán)隊(duì)將任務(wù)分割開來(lái),，給波音公司授權(quán)了一部分技術(shù)評(píng)估的工作，而將他們認(rèn)為更重要的部分保留在FAA內(nèi)進(jìn)行評(píng)估,。

然而,，據(jù)FAA技術(shù)專家們?cè)诓稍L中透露，隨著認(rèn)證的進(jìn)行,，F(xiàn)AA管理人員敦促他們加快評(píng)估進(jìn)程,。而其背后原因是，737MAX的進(jìn)展已經(jīng)落后于其競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手空客的A320neo客機(jī)9個(gè)月,，時(shí)間對(duì)于波音來(lái)說(shuō)至關(guān)重要,。

直接參與737MAX認(rèn)證的前FAA安全工程師稱，在認(rèn)證過(guò)程的中途,，管理層認(rèn)為FAA留給自己認(rèn)證的內(nèi)容過(guò)多,，要求其重新評(píng)估可以授權(quán)給波音的工作。

這位不愿透露姓名的前工程師稱：“我們一直被施壓對(duì)最初的決定進(jìn)行重新評(píng)估,，即使是在我們第一次重新評(píng)估之后,，管理層仍在繼續(xù)討論如何將更多評(píng)估任務(wù)下放給波音公司?！?/p>