與此同時,，即使是僅存的航空局自行評估的工作,，也受到了各種限制。這位前工程師稱,，當審查波音公司提供的技術(shù)文件時,，“沒能對文件進行徹底和合適的審議，因為審議必須趕上認證日期,?！?/p>

所以，當航空局技術(shù)人員覺得審議時間不足夠時,，有時是管理層自己簽署文件，有時會將審議委托給波音公司,。

此外,，原本由于MCAS只會在極端情況下被激活，波音公司決定此機型的飛行員不需要對新系統(tǒng)進行額外培訓,，甚至在飛行手冊中都沒有提及,。但當獅航墜毀事故發(fā)生后，全球的737MAX飛行員都被告知了MCAS系統(tǒng)的存在,，以及當系統(tǒng)被不恰當?shù)赜|發(fā)時該如何應(yīng)對,。

但波音公司堅持認為，獅航的飛行員本應(yīng)意識到水平穩(wěn)定器是自動運行的,，并且本應(yīng)采用標準的飛行員檢查序列程序來處理所謂的“穩(wěn)定器失控”,。

然而，飛行員和航空專家們都認為,，獅航墜機中發(fā)生的并不像“穩(wěn)定器失控”,，因為飛機尾部連續(xù)多次無指令運動。

事實上,，能最大程度減少飛行員過渡到737MAX機型的訓練,，是波音公司這一機型的重要賣點，因為可以為客戶大大節(jié)約成本,。

目前波音對這一報道并未回應(yīng),。FAA則表示這一令航空制造商進行自我認證的過程已經(jīng)有十年之久，“FAA的飛機認證程序建立的很好,，并且一直能夠在飛機設(shè)計方面保證安全,。”

值得注意的是,，美國的飛行員們也希望美國政府進一步調(diào)查FAA是如何認證飛機的,。“我認為需要進一步審查認證過程,。 每個人都應(yīng)該關(guān)注這一點,?！懊绹娇展撅w行員聯(lián)盟發(fā)言人塔吉爾（Dennis Tajer）對此表示。