與此同時(shí),，即使是僅存的航空局自行評(píng)估的工作,，也受到了各種限制。這位前工程師稱,，當(dāng)審查波音公司提供的技術(shù)文件時(shí),，“沒能對(duì)文件進(jìn)行徹底和合適的審議，因?yàn)閷徸h必須趕上認(rèn)證日期,?！?/p>

所以,，當(dāng)航空局技術(shù)人員覺得審議時(shí)間不足夠時(shí)，有時(shí)是管理層自己簽署文件,，有時(shí)會(huì)將審議委托給波音公司,。

此外，原本由于MCAS只會(huì)在極端情況下被激活,，波音公司決定此機(jī)型的飛行員不需要對(duì)新系統(tǒng)進(jìn)行額外培訓(xùn),，甚至在飛行手冊(cè)中都沒有提及。但當(dāng)獅航墜毀事故發(fā)生后,，全球的737MAX飛行員都被告知了MCAS系統(tǒng)的存在,，以及當(dāng)系統(tǒng)被不恰當(dāng)?shù)赜|發(fā)時(shí)該如何應(yīng)對(duì)。

但波音公司堅(jiān)持認(rèn)為,，獅航的飛行員本應(yīng)意識(shí)到水平穩(wěn)定器是自動(dòng)運(yùn)行的,，并且本應(yīng)采用標(biāo)準(zhǔn)的飛行員檢查序列程序來處理所謂的“穩(wěn)定器失控”。

然而,，飛行員和航空專家們都認(rèn)為,，獅航墜機(jī)中發(fā)生的并不像“穩(wěn)定器失控”，因?yàn)轱w機(jī)尾部連續(xù)多次無指令運(yùn)動(dòng),。

事實(shí)上,，能最大程度減少飛行員過渡到737MAX機(jī)型的訓(xùn)練，是波音公司這一機(jī)型的重要賣點(diǎn),，因?yàn)榭梢詾榭蛻舸蟠蠊?jié)約成本,。

目前波音對(duì)這一報(bào)道并未回應(yīng)。FAA則表示這一令航空制造商進(jìn)行自我認(rèn)證的過程已經(jīng)有十年之久,，“FAA的飛機(jī)認(rèn)證程序建立的很好,，并且一直能夠在飛機(jī)設(shè)計(jì)方面保證安全?！?/p>

值得注意的是,，美國(guó)的飛行員們也希望美國(guó)政府進(jìn)一步調(diào)查FAA是如何認(rèn)證飛機(jī)的?！拔艺J(rèn)為需要進(jìn)一步審查認(rèn)證過程,。 每個(gè)人都應(yīng)該關(guān)注這一點(diǎn)?！懊绹?guó)航空公司飛行員聯(lián)盟發(fā)言人塔吉爾（Dennis Tajer）對(duì)此表示,。