未來5年蔚來能否活下來！當李斌在2025年第一季度財報電話會上重申“四季度實現(xiàn)全面盈利”時,，資本市場聽到了硬幣拋向空中的嗡鳴聲,，而沒人知道這枚硬幣落在地上時是哪一面朝上。蔚來已經(jīng)成立十年,，但至今還沒能讓資本市場徹底信服,。

同濟大學朱西產(chǎn)教授關于“蔚小理三年內(nèi)團滅”的論斷余音未消，蔚來2025年的開局財報如同一場行為藝術：用刀刃向內(nèi)的大手術換取增長空間,，而手術臺上止血鉗的位置將決定這家企業(yè)能否撐過未來十二個月的生死通道,。

蔚來的車型平臺已經(jīng)進入NT3.0時代，但此刻的蔚來仿佛重回2019年，又一次走到了決定命運的岔路口,。每隔五六年,，我們都要重新問一下：接下來的五年，蔚來還能否活下去,？

2025年第一季度,，蔚來營收120.35億元，同比增長21.5%,，汽車銷售收入達99.39億元,，同比增長18.6%。相應的交付量,、毛利率等關鍵指標同比都有所增長,。然而，深入細節(jié)后,，這份財報給人的感覺更像是一次回光返照的幻覺,。

一季度蔚來交付新車42094輛，雖然同比增長40.1%,，但環(huán)比卻下降了42.1%,。春節(jié)淡季與主力產(chǎn)品換代的雙重影響下，蔚來主品牌車型ET7,、ET5交付量腰斬,，即使三品牌合力，仍不敵理想,、小鵬,、小米的單一主力車型。反映在營收上,，總營收和汽車銷售收入雖然都同比增長,，但環(huán)比分別下降了38.9%和43.1%。

價格戰(zhàn)下的清庫促銷以及樂道品牌的上量拉低了蔚來的毛利率,。一季度蔚來的汽車毛利率降到10.2%,，環(huán)比降低2.9個百分點；整體毛利率為7.6%,，環(huán)比下滑4.1個百分點,。與同樣定位中高端市場的理想、問界等品牌相比,，蔚來在盈利能力上的劣勢依然沒有明顯改觀,。這也使得蔚來一季度凈虧損高達68.91億元，同比擴大31.06%,，這是自2018年以來最大季度虧損,。

更嚴峻的是資產(chǎn)結(jié)構,。截至一季度末,，蔚來資產(chǎn)負債率升至92.55%,，歸屬于母公司的股東權益首次轉(zhuǎn)負,。同時，蔚來的現(xiàn)金儲備還剩260億元,，按蔚來的說法足以支持未來的十二個月,，但十二個月以后呢？除非蔚來能夠盈利,，否則蔚來就會成為首家“賬面資不抵債”的中國頭部造車新勢力,。

李斌和管理層們依然保持著樂觀的預期，李斌表示,，“蔚來最低的谷底已經(jīng)在今年一季度,，從二季度開始將進入上升通道?！辈贿^,，這更像是一種信心表態(tài)，而不是戰(zhàn)略預期,。畢竟,，李斌已經(jīng)第三次推遲盈利時間表了,，資本市場的信任度正在耗盡,。

蔚來十年仍在生死線上掙扎，歸根結(jié)底與蔚來的品牌定位,、路線和運營模式有很大關系,。為了打造高端品牌形象，蔚來不惜在用戶體驗上重金投入,。當年在各大城市重點商圈一擲千金打造牛屋,，每年盛大的NIO DAY，以及各種無微不至的海底撈式用戶服務,，為蔚來攢下了口碑,，但也直接在2019年把蔚來差點拖入破產(chǎn)的境地。

即便后來得到了合肥方面的馳援,，蔚來轉(zhuǎn)危為安，但由于對市場內(nèi)卷的激烈程度估計不足,，蔚來在產(chǎn)品端依然堅持高端形象,，拒絕將主品牌產(chǎn)品下探到中低端市場，這使得蔚來又錯失了銷量快速增長的時機,。

好不容易熬到樂道,、螢火蟲兩個走量品牌推出,，但此時的市場競爭形勢已經(jīng)發(fā)生巨變，兩個被寄予厚望的新品牌需要承擔更大的壓力,。今年前五個月,，樂道品牌銷量累計25462輛，占蔚來汽車總銷量的28.5%,。與此前設定的“月均銷量2.5萬輛”,、“樂道銷量占一半”的目標相差甚遠。精品小車螢火蟲首個完整交付月銷量為3680臺,，短期內(nèi)很難給蔚來銷量帶來多少助力,。

蔚來最初設想的三品牌協(xié)同作戰(zhàn)，蔚來主品牌錨定品牌高度,，樂道承擔規(guī)模造血,，螢火蟲開拓增量市場，現(xiàn)在看來無法一蹴而就,。另一方面,，蔚來的“燒錢”仍在源源不斷。堅持換電路線,，讓蔚來必須在換電站建設上持續(xù)高投入,，而已建成的龐大換電網(wǎng)絡，資金消耗也是巨大的,。若以單座換電站50萬的運營成本,、目前共有3000座換電站粗略計算，僅一年時間,，蔚來在換電站上投入的運營成本就達到15億,。如果銷量規(guī)模沒有大幅提升，換電網(wǎng)絡的研發(fā)和運營成本也就無法攤薄,。

產(chǎn)品技術研發(fā),、營銷投入，以及造手機,、造芯片等支線項目的投入仍然居高不下,。財報顯示，2024年蔚來的研發(fā),、營銷以及營業(yè)費用分別為130.4億,、157.4億和287.8億，三項費用合計起來就已經(jīng)達到了575.6億,。簡單來說,，蔚來此前選擇的“高端人設”和戰(zhàn)略路線規(guī)劃，讓蔚來不得不維持這種高支出的經(jīng)營模式,。

李斌是非常優(yōu)秀的創(chuàng)業(yè)者,，出色的商人,，更是一名理想主義者。在他的腦海中對蔚來一直有著清晰規(guī)劃,。包括他堅持造手機,、造芯片，堅持主品牌的中高端定位,，有他自己的思考,。但在當前的競爭形勢下，執(zhí)著于原本的構想未必能夠?qū)⑵髽I(yè)帶出目前的困境,。

從某種角度來說,，李斌最大的敵人不是特斯拉，不是比亞迪,，甚至不是巨額虧損,，而是他自己。之前網(wǎng)絡上有很多蔚來用戶教李斌做CEO,，當再次站在懸崖邊上,，李斌自己也終于想明白了，開始改革求變,。這與2019年的蔚來危機不同,，在內(nèi)部，李斌已經(jīng)向全體員工傳達了一個清晰而堅決的信號：這一次,，蔚來要靠自我造血走出當前的低谷,。

降本增效毫無疑問是改革的重中之重。自上而下的組織改革,、供應鏈管理優(yōu)化,、研發(fā)費用優(yōu)化，全方位的降本舉措實際上從去年年底就已經(jīng)開始,。按照蔚來的規(guī)劃，每個月5萬輛的銷量實現(xiàn)盈利,，需要達成17%-18%的汽車毛利率,，將銷售管理費用控制在10%左右，研發(fā)控制在6%-7%左右,，這也是蔚來想要實現(xiàn)四季度盈利的最低標準,。

即使蔚來有信心在二季度將汽車毛利率大幅提升，同時控制各種費用支出,，但核心問題還是在于如何實現(xiàn)以及何時實現(xiàn)5萬輛規(guī)模的月銷量,？李斌的200天盈利計劃是預計第四季度蔚來品牌月銷量突破2.5萬臺，毛利率超20%,；樂道月銷2.5萬輛,；再加上螢火蟲帶來的增量,，三品牌合計月銷5萬多輛，綜合毛利率17%-18%,。支撐這個目標實現(xiàn)的理由在于蔚來的主力“5566”系列（ES6/EC6/ET5）已經(jīng)完成新舊款交接,，后面還有新一代蔚來ES8；樂道在下半年還有兩款新車上市,；同時,，新平臺和自研芯片可以有效降低成本，提升毛利率,。

但這仍然是理想主義者的理想目標,。在現(xiàn)實世界中，這個目標的實現(xiàn)難度可想而知,。二季度交付指引是7.2萬-7.5萬輛,，環(huán)比需增長71%-78%，意味著6月需交付2.5萬輛才能達標,。新“5566”車型首個完整交付月成關鍵,，門店客流激增但轉(zhuǎn)化率待驗證。若神璣芯片降本不及預期,，毛利率回升將成泡影,。如果市場形勢不利，意味著需要加大營銷投入,，銷售管理費用的目標則無法控制,。更重要的是，L60需回歸月銷1萬輛穩(wěn)態(tài),，L90需顛覆理想L6/問界M7格局,，二者缺一則“四季度樂道月銷2.5萬”目標難以實現(xiàn)。

當李斌和他的蔚來徹底向商業(yè)現(xiàn)實低頭,，這家曾代表中國汽車高端化野心的企業(yè)生存公式已經(jīng)被簡化成一道看似簡單的算術題：月銷5萬×17%毛利率＞月運營成本,。這也成為回答本文標題的答案。李斌“四季度全面達成經(jīng)營目標”的軍令狀,，已經(jīng)向資本市場發(fā)出了“梭哈”信號,。若成，蔚來將憑技術主權重生為“中國特斯拉”,，成為唯一一家僅靠純電車型站穩(wěn)市場的中國車企,；若敗，十年投入千億的換電帝國恐成智能電動車史上最悲壯的烏托邦實驗,。