在我國高鐵剛開始發(fā)展時,，引進的許多核心技術面臨的最大問題是適應性,，牽引變流器也不例外,。2012年,，在國鐵集團牽頭下，中國標準動車組設計研制工作正式啟動,。中車株洲所也投入到國產牽引變流器的研發(fā)中,。

劉海濤：“牽引變流器有一項濕熱交變試驗，以前要求做試驗的溫度和濕度的變化范圍,，按照歐洲地域環(huán)境的要求,。但是我們國家的高鐵，從北京跑到廣州要十幾個小時,，一天之中要經歷春夏秋冬四季的變化,。我們根據我們國家實際應用條件，做了相應的變更,，保證充分的安全性和可靠性,。”

2017年,，我國自行設計研制的,、擁有全面自主知識產權的中國標準動車組“復興號”正式上線運營，它既能安全地在北國風雪中行駛，也能順利穿越高原風沙區(qū),，還能完美適應沿海潮濕環(huán)境,。中老鐵路上行駛的瀾滄號也正是基于“復興號”技術平臺所打造,，車上的牽引變流器也通過了老撾潮濕,、悶熱的氣候考驗。2021年12月3日開通運營一年多以來,，中老鐵路獲得了老撾人民的交口稱贊,。

除了硬件裝備，高速鐵路運營,、管理等軟技術也成為中國鐵路走向世界的另一張名片,。2013年，作為共建“一帶一路”倡議在中東歐的旗艦項目,，匈塞鐵路改造升級被定為中匈塞合作項目,，除了施工力量和硬件裝備外，中國的列車控制系統也第一次來到歐洲,。對高速鐵路來說,，列車運行控制系統，決定了車次安排,、車輛入出站順序等,，事關列車安全，也決定了火車線路的運行效率,。因為這段鐵路全線通車后,，將連入歐洲高鐵大通道，一開始塞爾維亞方并沒有確定使用中國的系統,。

歐洲是世界上發(fā)展高鐵較早的地區(qū),，但到目前為止，高鐵線路相對單一,，只有一些中心車站有高鐵線路交叉,。而在中國，經過近20年的發(fā)展后,，高鐵線路網絡密集,，在許多超大型樞紐車站，需要處理20多條股道同時發(fā)車的難題,。