那么,，為什么還要如此費勁地去拿美國和歐盟的認證、甚至要總理親自提點這件事呢,？

這是因為,，在一些時候,，中國的大飛機要走出去，也不光是一個技術問題,，還涉及到一些政治問題,。

政治

大家知道，大型客機研發(fā)和生產(chǎn)制造能力,，是一個國家整體實力的重要標志,。民用客機作為技術集群突破的奠基性平臺，無論是新材料,、現(xiàn)代制造,、先進動力等領域關鍵技術，還是流體力學,、固體力學,、計算數(shù)學等基礎學科，都能從中受益,。

因此,，可別小看適航證這件事——一方面，它是西方航空大國對飛機安全性的背書和保證,，是打開國際航空市場的門票,；另一方面，這些適航條款,，往往由波音,、空客等航空制造公司參與制定，極易成為航空巨頭構筑行業(yè)壁壘的工具,，成為西方國家政治博弈的砝碼,。

比如俄羅斯的伊爾-96大型客機，就曾被EASA以安全為名,，拒絕飛越歐洲領空,。隨后俄羅斯表示，如果不取消這一禁令,，就斷掉對歐出口石油和天然氣,；然后EASA立馬表示伊爾-96是安全的，可以飛越歐洲領空,。

前面說到做了無數(shù)實驗的ARJ-21,，也在這方面吃過暗虧。雖然ARJ的動力,、航電系統(tǒng),、燃油系統(tǒng)、空氣管理系統(tǒng),、主飛行控制系統(tǒng)等全部外購,，但因為是中國自主設計制造（總體設計,、系統(tǒng)集成），依然未能獲得美國FAA的適航證,。ARJ21的原總設計師吳興世就認為,，中國民航標準和美國FAA幾乎等同。ARJ21能通過CAAC的認證,，而且投入運營后并未有事故發(fā)生,，就說明這已經(jīng)不是技術問題，而是政治和商業(yè)的問題,。

今年年初,，中國商飛已經(jīng)申請了EASA認證，歐盟也派出審查組,，對C919進行了第一次全面審查,，雙方正在接洽之中,。李克強在德國專門提出適航證的問題,，就是要從政治層面清除障礙。

揭裕文坦言,，大飛機走出國門,，肯定會動航空巨頭的蛋糕，必然帶來經(jīng)濟利益的沖突,。因此,，中國領導人的表態(tài)，更多是希望德國作為歐盟的領頭羊,，在未來EASA對C919進行審查時,，能夠以公正合理的態(tài)度對待中國飛機，不要政治先行,、戴著有色眼鏡,。如果能夠以此為起點，推動中國和歐盟適航標準的“雙邊互認”,，那就是更值得未來期待的成果了,。

當然，從誕生之日起,，C919本就立志高遠,，對標空客和波音，目標就是要進入全球市場參與競爭,，成為全世界信賴的空中座駕,。取得適航許可，也只是第一步,，未來能否在市場上生存和發(fā)展,，還要憑借產(chǎn)品本身的質(zhì)量和完備的售后服務,。

從“飛起來”到“走出去”，中國大飛機欲翱翔天際,，還有很長的路要走,。千里之行，始于足下,，C919追趕的腳步,，顯然已經(jīng)邁出。

文／陸仁嘉,、公子無忌

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