無論是在軍方還是在民航，飛行員都絕對(duì)是寶貝疙瘩,！
近期,，韓國和俄羅斯的航空公司有點(diǎn)坐不住了——大批經(jīng)驗(yàn)豐富的飛行員正在流失,。
美國空軍也慌了神兒，他們的先進(jìn)戰(zhàn)機(jī)甚至面臨著無人駕駛的窘境,。
現(xiàn)在,，大量飛行員正在從軍方退役到民航、從發(fā)達(dá)國家的航空公司跳槽到中國的航空企業(yè),。
歐美國家為何面臨無人可飛的窘境,？這些飛行員為啥都想要跳槽到中國來,？
文|徐秉君瞭望智庫特約軍事觀察員
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1,告急：全球性飛行員短缺！
最近,，據(jù)美國媒體報(bào)道,，美國空軍部長海澤·威爾遜(Heather Wilson)表示，美國空軍面臨著嚴(yán)重的飛行員赤字——作戰(zhàn)需求不斷增加,，但是飛行員數(shù)量卻在不斷減少。
據(jù)統(tǒng)計(jì),，連帶現(xiàn)役,、國民警衛(wèi)隊(duì)和預(yù)備役在內(nèi)，美國空軍一共需要20352名飛行員,，其中包括5292名戰(zhàn)斗機(jī)飛行員,。
然而，美國空軍眼下只有18808名飛行員,，存在1544人的缺口,；戰(zhàn)斗機(jī)飛行員最為緊缺，還需要補(bǔ)充1211名飛行員,。
美國空軍嚴(yán)重缺員,，問題關(guān)鍵并不是招募不到新的飛行員，而是大量經(jīng)驗(yàn)豐富的空軍飛行員正在流失,。
由于空軍薪資待遇比不上民航,，這些飛行員紛紛轉(zhuǎn)投航空公司。
不止美國一家,，俄羅斯也同樣面臨著飛行員不足的問題,。
相關(guān)資料顯示，目前,，庫茲涅佐夫號(hào)航母上,，具備全訓(xùn)資格的專業(yè)飛行員不足20人。如果實(shí)行輪休工作制的話,，能夠處于正式工作狀態(tài)的飛行員數(shù)量將會(huì)少得可憐,。
事實(shí)上，不僅軍方飛行員數(shù)量短缺,，民航飛行員數(shù)量同樣存在缺口,。
據(jù)美國聯(lián)邦航空局統(tǒng)計(jì)，美國現(xiàn)有飛行員58.4萬人,，到2026年,，美國飛行員短缺會(huì)飆升到1.5萬人,。
波音發(fā)布了一項(xiàng)預(yù)測(cè)，從2017年至2036年,，全球客貨運(yùn)航空公司預(yù)計(jì)將購買41000架飛機(jī),，而這些飛機(jī)需要共計(jì)637000名飛行員來駕駛。在接下來20年間,，北美航空公司將需要117000名新飛行員,。
如果沒有充足的飛行員，航空公司將面臨無人可飛的窘境,。
飛行員短缺造成的危害已經(jīng)顯現(xiàn)出來,。
今年6月，阿拉斯加航空的地方子公司地平線航空,，因?yàn)槿鄙亠w行員,，不得不取消了8、9月間的航班超過300架次——占到這兩月定期航班總數(shù)的6%,。
2016年,，美國共和航空根據(jù)美國破產(chǎn)法第11章申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)，部分原因是“缺少飛行員資源導(dǎo)致飛機(jī)停飛”,。
那么，這些飛行員究竟去哪了呢,？
2,成因：擴(kuò)張導(dǎo)致供需失衡
從總體上看,，行業(yè)發(fā)展帶來的飛行員需求占60%，40%是由于人員自然流失以及退休原因,。
發(fā)展中國家航空業(yè)的快速發(fā)展使得對(duì)于飛行員的需求水漲船高是造成飛行員短缺的一個(gè)重要原因,。
國際航空協(xié)會(huì)（IATA）的數(shù)據(jù)顯示，未來10年,，全球旅客流量將從每年32億人次上升至48億人次,，上升幅度高達(dá)50%。
近年來,，以中國和印度為代表的亞太地區(qū)航空業(yè)發(fā)展迅速,，龐大的客貨機(jī)和飛行員需求在國際上占據(jù)越來越大的比重，僅飛行員的需求就占全球的1/3,。
有資料顯示,，中國航空公司飛機(jī)數(shù)量超過2933架，而且,，這一數(shù)量還在不斷加大,。
《2016年民航機(jī)場(chǎng)生產(chǎn)統(tǒng)計(jì)公報(bào)》數(shù)據(jù)顯示，2016年,，我國境內(nèi)機(jī)場(chǎng)全年旅客吞吐量首次突破10億人次,，完成101635.7萬人次,，比上年增長11.1%。國內(nèi)航線完成91401.7萬人次,，比上年增長10.3%,；國際航線首次突破1億人次，完成10234.0萬人次,，比上年增長19.3%,。
從全球航空市場(chǎng)來看，我國已經(jīng)躍升為僅次于美國的第二大航空市場(chǎng),，并且民航業(yè)整體保持10%左右的增速,。
在過去5年，從客運(yùn)量數(shù)字表現(xiàn)來看,，美國的平均年增速在4%左右,，歐洲在6%左右，中國則達(dá)到了10%,。
分析人士預(yù)測(cè),，在未來20年，由于民航業(yè)迅速擴(kuò)張,，中國每年大約需要新增飛行員4000-5000名,。
由于退休和自然流失造成的飛行員短缺問題同樣不能小覷。
根據(jù)經(jīng)濟(jì)交易商科恩集團(tuán)的報(bào)告,，在未來10年間,，活躍在美國幾大航企的、超過42%的飛行員將退休——這一數(shù)字大約為22000人,。
近年來,，我國原有的幾大航空公司快速發(fā)展，新航空公司數(shù)量不斷增加,，對(duì)于飛行員的需求呈持續(xù)上升趨勢(shì),。
然而，由于國內(nèi)行業(yè)飛行員培養(yǎng)體系不完善,、培訓(xùn)能力滯后,，而民航業(yè)持續(xù)的高速增長，盡管飛行員人數(shù)增幅不小,，仍難以滿足需求,。
目前，我國僅有幾大航空集團(tuán)擁有較為健全的飛行員培訓(xùn)體系,，但飛行員特別是機(jī)長仍然短缺,，這也是引進(jìn)外籍飛行機(jī)長的主要原因；
一些中小型航企,，尤其是新組建的航空公司,，還沒有建立起自己完備的飛行員培養(yǎng)體系和機(jī)構(gòu),，本身就缺乏各類飛行人才，再加上沒有足夠的飛行人才儲(chǔ)備,，缺口更大,。
另外，飛行員特別是民航機(jī)長培養(yǎng)成本很高,，而且周期很長,，難以滿足快速增長的需求,。
培養(yǎng)一名成熟的機(jī)長,，需要300萬到500萬元費(fèi)用，最快也得需要7-8年的時(shí)間,，通常需要10年左右,，“遠(yuǎn)水難解近渴”。
因此,，中小型和新組建的航空公司,，不惜花重金、出高薪,，采取的“挖墻腳”方式來引進(jìn)飛行員,。
3,跳槽：稀缺資源跨國流動(dòng)
飛行員的缺口越來越大，發(fā)展中國家對(duì)飛行員的需求不斷上升,，使原本就緊缺的飛行員成了稀缺資源,，從而使飛行員選擇余地更大，促進(jìn)了其跨國流動(dòng),，形成“跳槽”熱潮。
那么,，外籍飛行員為何選擇“跳槽”到中國,？
首先，近些年,，歐美經(jīng)濟(jì)疲軟,，航空公司盈利狀況不佳，有許多有經(jīng)驗(yàn)的機(jī)長,、機(jī)師和空乘人員紛紛失業(yè),，難以找到新的工作機(jī)會(huì)。
這在一定程度上為急需上述人才的中國航空公司提供了機(jī)會(huì),。
俄羅斯《生意人報(bào)》稱,，近兩年多以來，已有300多名飛行員,、機(jī)長和教練員離開俄羅斯,，赴國外就職,，另有400多人正在尋找國外的工作,。這些飛行員中的絕大多數(shù)去了中國,。
其最大航空公司“俄羅斯航空”也未幸免,。俄航首席執(zhí)行官維塔利·薩維利耶夫6月底在股東會(huì)議上說,，已有120人離開了俄航子公司“俄羅斯國家航空公司”,。
近年來,，越來越多韓國民用航空飛行員也“跳槽”了，其中不少人去了薪水更高,、工作環(huán)境更好的中國航空企業(yè),。
其次，中國民航正值黃金發(fā)展時(shí)期,，對(duì)飛行人才的需求規(guī)模也在同步擴(kuò)大,。中國民航業(yè)飛速發(fā)展不僅吸引了世界的目光，同時(shí)也為外籍飛行人才創(chuàng)造了新的機(jī)遇,，使得越來越多的外籍飛行員愿意前往中國“淘金”,。中國航空公司推出的一些吸引外籍飛行員的優(yōu)惠政策及待遇，無疑為外籍飛行員打開了一扇幸運(yùn)之門,。
中國的薪資待遇水平在國際上屬于領(lǐng)先水平,，具有很強(qiáng)的吸引力。華信國際飛行資源有限公司董事長Dave Ross在接受采訪時(shí)透露,，有些中國航空公司愿意出每月高達(dá)2.6萬美元的稅后工資,，這個(gè)工資是巴西和俄羅斯等國航企給飛行員工資的4倍。
另外,，還有外籍飛行員來中國是為了“鍍金”,，他們看中亞洲有一些相對(duì)復(fù)雜的機(jī)場(chǎng)，有了在中國的飛行經(jīng)驗(yàn)積累,，相當(dāng)于海外“鍍金”,，回國以后更容易找到知名航企的工作。
發(fā)達(dá)國家航空業(yè)雖遭遇挫折,，但總的來說也需要發(fā)展,，對(duì)于飛行員的總體需求也是硬性的，都來了中國,，自己就不夠用了,。
4,破解：如何滿足飛行人才需求？
飛行員日漸稀缺,，成為各國航企爭奪的人才目標(biāo),，飛行員有了更多的自主選擇權(quán)。然而,，借助市場(chǎng)機(jī)制調(diào)節(jié)飛行員的基本流向,，不可能從根本上解決人才短缺問題,。
為此,，世界各國都在積極尋求解決辦法。
一是先解燃眉之急,，采取多種措施防止飛行員非正常流失。
為了控制戰(zhàn)斗機(jī)飛行員流失,，美國空軍不惜重金——請(qǐng)求國會(huì)撥款,，把每年的獎(jiǎng)金提高到4萬8千美元，這是1999年以來第一次提高獎(jiǎng)金數(shù)額,。
俄航總經(jīng)理薩維利耶夫稱,，為挽留人才，公司已第5次漲工資了,。目前,，機(jī)長收入約47萬盧布(注：1元人民幣合8.3盧布)、副機(jī)長32萬-35萬盧布,、教官在50萬盧布以上,。航空公司用獎(jiǎng)金來鼓勵(lì)在國外工作的機(jī)長回國。但是,，在飛行員眼中,，這些激勵(lì)措施沒有什么吸引力。
韓國飛行員的集體“跳槽”引起了官方注意,。為此,，韓國政府和國內(nèi)多家航空公司高層人士已經(jīng)召開會(huì)議，就培養(yǎng)飛行人才,、防止飛行員流失等共商計(jì)策。
二是挖掘現(xiàn)有潛力,，以彌補(bǔ)飛行員不足的缺口。
例如,，日本采取延長飛行員飛行年限的方式來彌補(bǔ)飛行員數(shù)量的不足,。日本國土交通省宣布將現(xiàn)役飛行員退休年齡由64歲提高至67歲。但是,，鑒于65歲以上的飛行員容易出現(xiàn)健康方面的問題,，國土交通省在修改標(biāo)準(zhǔn)中增加了飛行員健康診斷項(xiàng)目,。另外，飛行時(shí)間上限也縮減為原來的80%,。同時(shí)還規(guī)定由不滿60歲的飛行員陪高齡飛行員一起飛,。
三是加強(qiáng)國際間合作，建立以市場(chǎng)需求為導(dǎo)向的飛行人才培訓(xùn)機(jī)制,。
正如波音飛行服務(wù)副總裁Sherry Carbary所說,，“這是一個(gè)全球問題，只能由所有的參與者,，包括全球的航空公司,、飛行和訓(xùn)練設(shè)備制造商、培訓(xùn)機(jī)構(gòu),、監(jiān)管機(jī)構(gòu)和教育機(jī)構(gòu)來共同完成,。”
加強(qiáng)國際合作,，建立完善的教育/培訓(xùn)/監(jiān)督機(jī)構(gòu)以及以市場(chǎng)為導(dǎo)向的人才輸送機(jī)制,，是滿足未來飛行人才需求的必然選擇。
四是在加強(qiáng)國際合作的基礎(chǔ)上,，建立起完善的飛行人才教育,、培訓(xùn)、輸送,、引進(jìn)體系和機(jī)制,。
我們不僅要滿足本國需求，而且還要適應(yīng)國際市場(chǎng),，向世界各國輸送飛行人才,。
目前，中國有5.05萬名飛行員,。波音公司預(yù)測(cè),，在未來20年內(nèi)，中國的航空公司每年都要新雇5500名飛行員才能滿足民航業(yè)需求,。也就是說,，每周都要有100多位新人入職才行。
這樣,，無論是靠現(xiàn)有的培訓(xùn)機(jī)構(gòu)培養(yǎng)還是靠引進(jìn)外籍人才,，都無法滿足快速發(fā)展的民航市場(chǎng)的需要。因此,，必須要建立起持續(xù)穩(wěn)定的飛行人才輸送機(jī)制,。
現(xiàn)階段，民航的主力機(jī)型是波音和空客，要通過加強(qiáng)國際合作來加速本國飛行員的改裝培訓(xùn),。
隨著我國自主研制的C919,、ARJ21、運(yùn)20,、AG600等大型飛機(jī)走向國內(nèi)和國際市場(chǎng),，各類航空專業(yè)人員及飛行人才培訓(xùn)也必須要跟上進(jìn)度。
因此,，從現(xiàn)在起,，我們就要必須要以國際化視野構(gòu)建布局未來的飛行人才培養(yǎng)機(jī)制，進(jìn)而最大程度地滿足國內(nèi)外航空市場(chǎng)對(duì)飛行人才的需求,。
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