中國規(guī)劃了三條超級(jí)跨海通道：臺(tái)灣海峽,、瓊州海峽和渤海海峽,。其中,，“京臺(tái)高鐵”規(guī)劃的出臺(tái),，使得“坐著高鐵到臺(tái)北”的愿景備受關(guān)注,；瓊州海峽關(guān)于建橋與否的爭(zhēng)議,，每逢春節(jié)旅游高峰便反復(fù)升溫,。而渤海海峽，盡管山東與遼寧僅相隔百多公里,，卻始終未能實(shí)現(xiàn)直連,。

近日，遼寧與山東的國土空間規(guī)劃中均提及跨海通道建設(shè),。遼寧規(guī)劃預(yù)留渤海灣跨海通道大連端引線,，山東則推動(dòng)渤海海峽跨海通道規(guī)劃論證。盡管目前僅為“預(yù)留”與“論證”階段,，但這一北方最長的跨海通道仍充滿想象空間,。

渤海海峽連接山東煙臺(tái)與遼寧大連，兩地雖僅相距百多公里,，但陸路交通需繞行山海關(guān),，耗時(shí)長達(dá)十?dāng)?shù)小時(shí)。這不僅影響了山東與遼寧的直接往來,，也阻礙了東北與長三角間的高效交流,。

東北作為我國重要老工業(yè)基地，山東為北方經(jīng)濟(jì)第一大省,，而長三角則是我國最大城市群,。一旦渤海海峽跨海通道打通，將構(gòu)建中國最長海底隧道,，縮短?hào)|北與華東地區(qū)間的經(jīng)濟(jì),、商貿(mào)和產(chǎn)業(yè)聯(lián)系，對(duì)東北振興,、山東鞏固?hào)|北亞樞紐地位及長三角拓展經(jīng)濟(jì)腹地均有積極意義,。

關(guān)于煙大海底隧道的構(gòu)想始于1992年，國家成立了專門課題組進(jìn)行橋梁,、隧道比較論證,，旨在打破C形交通格局，實(shí)現(xiàn)四通八達(dá),。此后,，渤海通道多次被納入國家級(jí)與地方規(guī)劃，成為兩會(huì)熱點(diǎn),。尤其在《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》中,，渤海海峽跨海通道,、瓊州海峽跨海通道、臺(tái)灣海峽跨海通道悉數(shù)在列,。

渤海海峽跨海通道設(shè)計(jì)全長125公里,，為世界最長海底隧道之一，計(jì)劃作為“沈陽經(jīng)大連至青島”線路的一部分,，關(guān)鍵工程位于煙臺(tái)蓬萊至大連旅順間,。相較于可能采用跨海大橋的瓊州海峽通道，渤海通道傾向于采用海底隧道方案,。

然而,，歷經(jīng)三十載，該通道仍停留在前瞻性規(guī)劃層面,，未見具體路線與時(shí)間表,。煙臺(tái)與大連作為各自省份的經(jīng)濟(jì)重鎮(zhèn)，加之山東與遼寧均為北方經(jīng)濟(jì)大省,，有望推動(dòng)渤海海峽跨海通道建設(shè)進(jìn)程,。

三大超級(jí)跨海通道中，哪個(gè)將率先啟動(dòng),，取決于戰(zhàn)略重要性,、技術(shù)可行性與經(jīng)濟(jì)性價(jià)比。從戰(zhàn)略角度看,，臺(tái)灣海峽通道最為優(yōu)先,；而瓊州海峽與渤海海峽通道主要關(guān)乎區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。瓊州海峽通道因技術(shù)復(fù)雜,、經(jīng)濟(jì)效益有限而推進(jìn)困難,；相比之下，渤海海峽通道連接山東與東北,，指向東北亞,，具備一定的互補(bǔ)性與建設(shè)可能性,。

渤海海峽跨海通道建設(shè)面臨的挑戰(zhàn)包括地震帶位置,、復(fù)雜的地質(zhì)條件、超長隧道帶來的技術(shù)難題以及巨額投資,。目前估算投資規(guī)模約3000億元,，與三峽工程相當(dāng)，遠(yuǎn)高于港珠澳大橋,、滬舟甬跨海通道等項(xiàng)目,。且有專家認(rèn)為，當(dāng)前渤海輪渡已能滿足客貨運(yùn)輸需求,，國家層面對(duì)此項(xiàng)目的推動(dòng)意愿并不強(qiáng)烈,。

山東與東北需要跨海通道的原因在于,，這不僅是兩省直連，更是山東半島與東北區(qū)域聯(lián)動(dòng),，以及全面打通東部沿海通道的必要之舉,。山東借此可跳出半島，提升在東北亞地區(qū)的戰(zhàn)略地位,；東北則能通過縮短與山東,、長三角的通達(dá)時(shí)間，強(qiáng)化與經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的聯(lián)系,，助力振興進(jìn)程,。