降價和被拉長的賬款周期給上游供應(yīng)商帶來了巨大的經(jīng)營壓力。汽車制造涉及復(fù)雜的供應(yīng)鏈，組裝一輛汽車需要1000多個總成零部件,，這些零部件來自200多個一級供應(yīng)商及無數(shù)二級供應(yīng)商。任何一家供應(yīng)商的延誤都會影響整車生產(chǎn)進(jìn)程,。

近兩年，銷量和成本優(yōu)勢明顯的主機廠為了保持競爭力,，帶頭降價,，打退了一些造車新勢力如高合汽車等。剩下的車企要么參與內(nèi)卷,，要么出局,。無論是否參與內(nèi)卷，車廠都在極力壓縮成本,，不僅勒緊自己的褲腰帶,，還從成百上千家上游供應(yīng)商中壓縮出降價空間。車廠打價格戰(zhàn),，供應(yīng)商們也被迫卷入戰(zhàn)場,。

陳生作為新能源汽車電驅(qū)動系統(tǒng)供應(yīng)商的一名銷售經(jīng)理,，感受到了這場消耗戰(zhàn)的殘酷性。2024年,，他所在的公司為了留住大客戶不得不提供更有競爭力的價格,，最終越賣越虧。公司無法盈利,，陳生的個人收入也極度壓縮,，月薪降至3000元底薪。

車廠們的價格戰(zhàn)還在持續(xù),，買單的上游供應(yīng)商們已經(jīng)開始了一輪洗牌,。除了幾家頭部公司，2024年整個上游供應(yīng)商的賬款周期都被價格戰(zhàn)拉到了歷史新長度,。汽車廠商通過推遲向上游供應(yīng)商付款的方式來分散壓力,。“長賬期”下,，供應(yīng)商需要承擔(dān)研發(fā),、采購、生產(chǎn),、模具費用等各類成本,，這極大考驗了上游供應(yīng)商的現(xiàn)金流。根據(jù)國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈的結(jié)款模式,，供應(yīng)商要把零部件安裝上車，車廠才會陸續(xù)開始結(jié)款,。如今這筆款項回款周期越來越長,。車廠大部分選擇“承兌匯票”的方式結(jié)算，一般大約半年時間后才會給承兌匯票,，供應(yīng)商拿到承兌匯票后去銀行結(jié)算仍需時間,。

到2024年上半年，陳生所在公司的應(yīng)收票據(jù)增加了25%,。與賬期拉長同時到來的是降價,。過去行業(yè)里約定俗成的是“每年一次議價”，但價格戰(zhàn)一來,，中腰部的玩家為了搶訂單,，甚至報出了有史以來的低價“搶”大客戶，很多汽車零部件供應(yīng)商只能一邊跟著市場走,，一邊跟客戶商議定價,。而車企也開啟了瘋狂壓價，甚至要求供應(yīng)商每個季度,、每個月都要重新談定一次價格,。非頭部的汽車制造上游供應(yīng)商因為缺少議價能力,，已經(jīng)被大客戶逼到懸崖邊上。

陳生表示,，如果不降價,，其他供應(yīng)商就會找到大客戶主動降價，卷不動就得死,。拿到大客戶訂單之后,，有頭部車廠的背書，陳生所在的銷售部門也方便向其他車廠做銷售,，甚至是幫助公司壓價更上游的供應(yīng)商,。為了轉(zhuǎn)移自身的資金壓力，公司也會進(jìn)一步延期交付上一級供應(yīng)商的貨款,。上半年,，公司的應(yīng)付賬款比2023年同期增加了三成多。

作為公司元老,，陳生很難想象轉(zhuǎn)折來得這么快,。2018年至2020年是新能源賽道最火熱的階段，公司每年銷售額以90%,，甚至雙倍的增幅快速增長,。由于初期工廠規(guī)模不足，訂單甚至要選擇性放棄一些,。為了擴充產(chǎn)能,，還建了新工廠。產(chǎn)能提升后,，業(yè)績部門銷售額從幾千萬元擴展到上億元,。然而隨著市場的火熱，電驅(qū)動產(chǎn)品技術(shù)更新?lián)Q代快,，賽道也越來越擁擠,。最近兩年的價格戰(zhàn)把電驅(qū)動系統(tǒng)市場攪得天翻地覆。為了提高競爭力,，陳生所在的公司為了拿下車廠的訂單只能一再壓縮價格,，淪為車廠備選的第二、第三梯隊的供應(yīng)商,。同時原料漲價壓力以及高企的研發(fā)支出之下,，成本不斷提高，虧損也在逐年增長,。

到2024年,，“找錢”成為陳生所在公司面臨的頭等大事。為了活下去,，公司從今年6月開始全員降薪,。經(jīng)理級別降薪50%,，主管級別降薪30%。陳生在接到部門負(fù)責(zé)人口頭約談降薪后,，次月的工資直接少一半,，回到了底薪3000元的日子。公司給的理由是現(xiàn)金流緊張,，原本計劃只是短暫降薪,，到了9月公司應(yīng)收賬款回籠后還會恢復(fù)原本的薪資，但計劃趕不上變化,，9月沒有迎來薪資恢復(fù),，公司甚至開始啟動裁員。陳生所在的業(yè)務(wù)部門幾乎被一鍋端掉,，只留下三四個骨干,。為了讓技術(shù)人員離職，公司甚至取消了競業(yè)協(xié)議,。

如今公司為了維持正常運轉(zhuǎn),，把賬面上不少資產(chǎn)都拿出去抵押。為了減少租金開支,，公司總部也從一線城市的核心地段搬至了四環(huán)外,。陳生公司所處的電驅(qū)動系統(tǒng)賽道競爭激烈。一方面隨著配套車型的銷量快速增長,，整車廠們開始自建電驅(qū)動供應(yīng)體系,，比亞迪旗下的弗迪動力、問界背后的華為數(shù)字能源,、蔚來旗下的蔚然動力都是代表,。另一方面，諸如博世等動力系統(tǒng)集成商依靠積累的優(yōu)勢,，也開始在新能源領(lǐng)域拓展,。

新能源乘用車終端數(shù)據(jù)顯示,，疊加集成化技術(shù)方案,，2024年上半年電驅(qū)動系統(tǒng)總成搭載量突破300萬，同比增幅接近40%,。其中弗迪動力以近25%市場份額成為市場老大,，華為數(shù)字能源市場份額11.3%位居第二，并以500%的同比增速急速飆升,，整個電驅(qū)動系統(tǒng)市場的前十大企業(yè)占據(jù)了將近80%的份額,。這意味著，其他腰尾部企業(yè)加起來僅占據(jù)二成左右的市場份額,，陳生所處的公司只能在這二成的市場份額中艱難求生,。

陳生認(rèn)為,，賣得越多虧得越多或許還有翻盤的可能，只要能活下去不下牌桌就有希望,。由于新能源汽車行業(yè)的長期內(nèi)卷,，整個汽車行業(yè)已經(jīng)進(jìn)入到增收不增利的階段。乘聯(lián)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示,，2023年汽車行業(yè)收入達(dá)10.1萬億元,，同比增長12%，但利潤僅5086.3億元,，利潤率僅為5.0%,。今年1月至8月，汽車行業(yè)利潤率跌破5%,，為4.7%,，低于下游工業(yè)企業(yè)利潤率6.2%的平均水平。

今年1月至8月,，價格戰(zhàn)導(dǎo)致新車市場整體零售累計損失1380億元,。車企們以價換量，整個產(chǎn)業(yè)鏈也感受到了壓力,。下游的汽車經(jīng)銷商普遍存在現(xiàn)金流赤字經(jīng)營和資金鏈斷裂風(fēng)險加劇的情況,。上游的供應(yīng)商們也迎來一輪行業(yè)洗牌。供應(yīng)鏈里頭部企業(yè)話語權(quán)更大,，應(yīng)對市場價格競爭的能力也更強,。不過中腰部以下的供應(yīng)商，在車企不斷壓低供貨價格,、拉長貨款付款周期的環(huán)境下,，經(jīng)營壓力加大。一些供應(yīng)商甚至面臨倒閉的風(fēng)險,，進(jìn)而影響整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈的穩(wěn)定,。

動力電池廠商孚能科技在半年報的業(yè)績說明會上表示，下游整車廠的價格波動壓力大,，下半年對于電池廠也出現(xiàn)了壓價,。到2024年半年報，孚能科技出現(xiàn)營收同比下滑下降0.15%,；歸母凈利潤虧損1.90億元,，扣非凈利潤虧損1.77億元。公司財報表示,，當(dāng)前行業(yè)產(chǎn)能過剩,，價格競爭激烈，電池企業(yè)毛利潤空間受到擠壓。若車企價格戰(zhàn)進(jìn)一步加劇,，公司成本壓降不及預(yù)期,，將帶來公司營收和利潤下降的風(fēng)險。

長達(dá)兩年的汽車價格戰(zhàn)投入,，也讓汽車廠商們倍感疲憊,。長城汽車董事長魏建軍表達(dá)了對價格戰(zhàn)的質(zhì)疑，認(rèn)為超出常規(guī)的降本會逼得一些廠家偷工減料,，甚至造假,。一旦引發(fā)質(zhì)量危機，最終還是由消費者買單,。吉利控股集團(tuán)董事長李書福也認(rèn)為,，價格戰(zhàn)越打越便宜，質(zhì)量越打越差,，服務(wù)體驗越來越差,，走下去企業(yè)就完蛋了。中國新能源汽車能夠?qū)崿F(xiàn)彎道超車,，不僅體現(xiàn)在眾多造車勢力的競爭突破上,，更在于背后復(fù)雜又完善的供應(yīng)鏈關(guān)系支撐。一款汽車的組裝過程中涉及眾多供應(yīng)商,、制造商,、物流商和銷售商，只有保持緊密的合作,，才能確保汽車從設(shè)計到交付的每一個環(huán)節(jié)都能高效,、準(zhǔn)確地完成。

如今在產(chǎn)業(yè)格局深度重塑的關(guān)鍵期,，一味降本并不能走向持久,，如何轉(zhuǎn)變供應(yīng)鏈管理思維，探索車企和供應(yīng)商之間的深化協(xié)同合作,，成為破局的新議題,。