降價(jià)和被拉長的賬款周期給上游供應(yīng)商帶來了巨大的經(jīng)營壓力。汽車制造涉及復(fù)雜的供應(yīng)鏈,，組裝一輛汽車需要1000多個(gè)總成零部件,，這些零部件來自200多個(gè)一級(jí)供應(yīng)商及無數(shù)二級(jí)供應(yīng)商。任何一家供應(yīng)商的延誤都會(huì)影響整車生產(chǎn)進(jìn)程,。

近兩年,，銷量和成本優(yōu)勢明顯的主機(jī)廠為了保持競爭力，帶頭降價(jià),，打退了一些造車新勢力如高合汽車等,。剩下的車企要么參與內(nèi)卷，要么出局,。無論是否參與內(nèi)卷,，車廠都在極力壓縮成本，不僅勒緊自己的褲腰帶,，還從成百上千家上游供應(yīng)商中壓縮出降價(jià)空間,。車廠打價(jià)格戰(zhàn)，供應(yīng)商們也被迫卷入戰(zhàn)場,。

陳生作為新能源汽車電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)供應(yīng)商的一名銷售經(jīng)理,，感受到了這場消耗戰(zhàn)的殘酷性,。2024年，他所在的公司為了留住大客戶不得不提供更有競爭力的價(jià)格,，最終越賣越虧,。公司無法盈利，陳生的個(gè)人收入也極度壓縮,，月薪降至3000元底薪,。

車廠們的價(jià)格戰(zhàn)還在持續(xù)，買單的上游供應(yīng)商們已經(jīng)開始了一輪洗牌,。除了幾家頭部公司,，2024年整個(gè)上游供應(yīng)商的賬款周期都被價(jià)格戰(zhàn)拉到了歷史新長度。汽車廠商通過推遲向上游供應(yīng)商付款的方式來分散壓力,?！伴L賬期”下，供應(yīng)商需要承擔(dān)研發(fā),、采購,、生產(chǎn)、模具費(fèi)用等各類成本,，這極大考驗(yàn)了上游供應(yīng)商的現(xiàn)金流,。根據(jù)國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈的結(jié)款模式，供應(yīng)商要把零部件安裝上車,，車廠才會(huì)陸續(xù)開始結(jié)款,。如今這筆款項(xiàng)回款周期越來越長。車廠大部分選擇“承兌匯票”的方式結(jié)算,，一般大約半年時(shí)間后才會(huì)給承兌匯票,，供應(yīng)商拿到承兌匯票后去銀行結(jié)算仍需時(shí)間。

到2024年上半年,，陳生所在公司的應(yīng)收票據(jù)增加了25%,。與賬期拉長同時(shí)到來的是降價(jià)。過去行業(yè)里約定俗成的是“每年一次議價(jià)”,，但價(jià)格戰(zhàn)一來,，中腰部的玩家為了搶訂單，甚至報(bào)出了有史以來的低價(jià)“搶”大客戶,，很多汽車零部件供應(yīng)商只能一邊跟著市場走,，一邊跟客戶商議定價(jià)。而車企也開啟了瘋狂壓價(jià),，甚至要求供應(yīng)商每個(gè)季度,、每個(gè)月都要重新談定一次價(jià)格。非頭部的汽車制造上游供應(yīng)商因?yàn)槿鄙僮h價(jià)能力，已經(jīng)被大客戶逼到懸崖邊上,。

陳生表示,，如果不降價(jià)，其他供應(yīng)商就會(huì)找到大客戶主動(dòng)降價(jià),，卷不動(dòng)就得死,。拿到大客戶訂單之后，有頭部車廠的背書,，陳生所在的銷售部門也方便向其他車廠做銷售,，甚至是幫助公司壓價(jià)更上游的供應(yīng)商。為了轉(zhuǎn)移自身的資金壓力,，公司也會(huì)進(jìn)一步延期交付上一級(jí)供應(yīng)商的貨款,。上半年，公司的應(yīng)付賬款比2023年同期增加了三成多,。

作為公司元老,，陳生很難想象轉(zhuǎn)折來得這么快。2018年至2020年是新能源賽道最火熱的階段,，公司每年銷售額以90%,，甚至雙倍的增幅快速增長。由于初期工廠規(guī)模不足,，訂單甚至要選擇性放棄一些,。為了擴(kuò)充產(chǎn)能，還建了新工廠,。產(chǎn)能提升后，業(yè)績部門銷售額從幾千萬元擴(kuò)展到上億元,。然而隨著市場的火熱,，電驅(qū)動(dòng)產(chǎn)品技術(shù)更新?lián)Q代快，賽道也越來越擁擠,。最近兩年的價(jià)格戰(zhàn)把電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)市場攪得天翻地覆,。為了提高競爭力，陳生所在的公司為了拿下車廠的訂單只能一再壓縮價(jià)格,，淪為車廠備選的第二,、第三梯隊(duì)的供應(yīng)商。同時(shí)原料漲價(jià)壓力以及高企的研發(fā)支出之下,，成本不斷提高,，虧損也在逐年增長。

到2024年,，“找錢”成為陳生所在公司面臨的頭等大事,。為了活下去，公司從今年6月開始全員降薪。經(jīng)理級(jí)別降薪50%,，主管級(jí)別降薪30%,。陳生在接到部門負(fù)責(zé)人口頭約談降薪后，次月的工資直接少一半,，回到了底薪3000元的日子,。公司給的理由是現(xiàn)金流緊張，原本計(jì)劃只是短暫降薪,，到了9月公司應(yīng)收賬款回籠后還會(huì)恢復(fù)原本的薪資,，但計(jì)劃趕不上變化，9月沒有迎來薪資恢復(fù),，公司甚至開始啟動(dòng)裁員,。陳生所在的業(yè)務(wù)部門幾乎被一鍋端掉，只留下三四個(gè)骨干,。為了讓技術(shù)人員離職,，公司甚至取消了競業(yè)協(xié)議。

如今公司為了維持正常運(yùn)轉(zhuǎn),，把賬面上不少資產(chǎn)都拿出去抵押,。為了減少租金開支，公司總部也從一線城市的核心地段搬至了四環(huán)外,。陳生公司所處的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)賽道競爭激烈,。一方面隨著配套車型的銷量快速增長，整車廠們開始自建電驅(qū)動(dòng)供應(yīng)體系,，比亞迪旗下的弗迪動(dòng)力,、問界背后的華為數(shù)字能源、蔚來旗下的蔚然動(dòng)力都是代表,。另一方面，諸如博世等動(dòng)力系統(tǒng)集成商依靠積累的優(yōu)勢,，也開始在新能源領(lǐng)域拓展,。

新能源乘用車終端數(shù)據(jù)顯示，疊加集成化技術(shù)方案,，2024年上半年電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)總成搭載量突破300萬,，同比增幅接近40%。其中弗迪動(dòng)力以近25%市場份額成為市場老大,，華為數(shù)字能源市場份額11.3%位居第二,，并以500%的同比增速急速飆升，整個(gè)電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)市場的前十大企業(yè)占據(jù)了將近80%的份額,。這意味著,，其他腰尾部企業(yè)加起來僅占據(jù)二成左右的市場份額,，陳生所處的公司只能在這二成的市場份額中艱難求生。

陳生認(rèn)為,，賣得越多虧得越多或許還有翻盤的可能,，只要能活下去不下牌桌就有希望。由于新能源汽車行業(yè)的長期內(nèi)卷,，整個(gè)汽車行業(yè)已經(jīng)進(jìn)入到增收不增利的階段,。乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2023年汽車行業(yè)收入達(dá)10.1萬億元,，同比增長12%,，但利潤僅5086.3億元，利潤率僅為5.0%,。今年1月至8月,，汽車行業(yè)利潤率跌破5%，為4.7%,，低于下游工業(yè)企業(yè)利潤率6.2%的平均水平,。

今年1月至8月，價(jià)格戰(zhàn)導(dǎo)致新車市場整體零售累計(jì)損失1380億元,。車企們以價(jià)換量,，整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈也感受到了壓力。下游的汽車經(jīng)銷商普遍存在現(xiàn)金流赤字經(jīng)營和資金鏈斷裂風(fēng)險(xiǎn)加劇的情況,。上游的供應(yīng)商們也迎來一輪行業(yè)洗牌,。供應(yīng)鏈里頭部企業(yè)話語權(quán)更大，應(yīng)對市場價(jià)格競爭的能力也更強(qiáng),。不過中腰部以下的供應(yīng)商,，在車企不斷壓低供貨價(jià)格、拉長貨款付款周期的環(huán)境下,，經(jīng)營壓力加大,。一些供應(yīng)商甚至面臨倒閉的風(fēng)險(xiǎn)，進(jìn)而影響整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的穩(wěn)定,。

動(dòng)力電池廠商孚能科技在半年報(bào)的業(yè)績說明會(huì)上表示，下游整車廠的價(jià)格波動(dòng)壓力大,，下半年對于電池廠也出現(xiàn)了壓價(jià),。到2024年半年報(bào)，孚能科技出現(xiàn)營收同比下滑下降0.15%,；歸母凈利潤虧損1.90億元,，扣非凈利潤虧損1.77億元。公司財(cái)報(bào)表示,，當(dāng)前行業(yè)產(chǎn)能過剩,，價(jià)格競爭激烈，電池企業(yè)毛利潤空間受到擠壓。若車企價(jià)格戰(zhàn)進(jìn)一步加劇,，公司成本壓降不及預(yù)期,，將帶來公司營收和利潤下降的風(fēng)險(xiǎn)。

長達(dá)兩年的汽車價(jià)格戰(zhàn)投入,，也讓汽車廠商們倍感疲憊,。長城汽車董事長魏建軍表達(dá)了對價(jià)格戰(zhàn)的質(zhì)疑，認(rèn)為超出常規(guī)的降本會(huì)逼得一些廠家偷工減料,，甚至造假,。一旦引發(fā)質(zhì)量危機(jī)，最終還是由消費(fèi)者買單,。吉利控股集團(tuán)董事長李書福也認(rèn)為,，價(jià)格戰(zhàn)越打越便宜，質(zhì)量越打越差,，服務(wù)體驗(yàn)越來越差,，走下去企業(yè)就完蛋了。中國新能源汽車能夠?qū)崿F(xiàn)彎道超車,，不僅體現(xiàn)在眾多造車勢力的競爭突破上,，更在于背后復(fù)雜又完善的供應(yīng)鏈關(guān)系支撐。一款汽車的組裝過程中涉及眾多供應(yīng)商,、制造商,、物流商和銷售商，只有保持緊密的合作,，才能確保汽車從設(shè)計(jì)到交付的每一個(gè)環(huán)節(jié)都能高效,、準(zhǔn)確地完成。

如今在產(chǎn)業(yè)格局深度重塑的關(guān)鍵期,，一味降本并不能走向持久,，如何轉(zhuǎn)變供應(yīng)鏈管理思維，探索車企和供應(yīng)商之間的深化協(xié)同合作,，成為破局的新議題,。