然而，將波音的問題全部歸咎于“分包”并不公平。如今,，全球產(chǎn)業(yè)鏈中制造業(yè)巨頭普遍采用分包模式，這是行業(yè)常態(tài),。波音作為民航制造業(yè)的領(lǐng)軍企業(yè)，近年來逐漸失去了其原有的工程師文化,。有觀點(diǎn)認(rèn)為,，波音在并購麥道并壟斷全球六成以上客機(jī)市場后，開始過分追求利潤與股價(jià),，從而偏離了初心,。

據(jù)媒體披露，波音在生產(chǎn)過程中逐漸減少了質(zhì)檢員的數(shù)量,，從每班15名減少至僅保留1名,。這種變化無疑削弱了質(zhì)量控制環(huán)節(jié)。此外,，在空客推出A320neo并幫助航空公司顯著降低成本后,，波音面臨了巨大的市場壓力,。為了應(yīng)對競爭，波音在737系列飛機(jī)的基礎(chǔ)上進(jìn)行了改進(jìn),，推出了737 Max,。然而，這一機(jī)型在設(shè)計(jì)上存在固有缺陷,，如起落架過短導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)位置前移，從而增大了抬頭力矩,，使飛機(jī)更容易失速,。

為了降低成本，波音進(jìn)一步采取了風(fēng)險(xiǎn)極高的措施：為Max機(jī)型設(shè)計(jì)了一個(gè)名為“MCAS”的自動(dòng)配平系統(tǒng),。該系統(tǒng)在接收到錯(cuò)誤信號時(shí)會(huì)自動(dòng)讓飛機(jī)俯沖向下,。更令人震驚的是，波音在推廣737 Max時(shí),，刻意在飛行手冊中隱瞞了這一配平系統(tǒng)及其潛在風(fēng)險(xiǎn),。這導(dǎo)致多數(shù)航空公司和飛行員對此一無所知。

這一致命缺陷最終在2018年和2019年引發(fā)了兩起波音737 Max的空難事故,，造成346人死亡,。在這兩起事故中，飛機(jī)在人工操作下被反復(fù)激活MCAS,，而飛行機(jī)組無法有效識(shí)別定位故障并采取措施,，最終導(dǎo)致飛機(jī)失事。這一系列事件不僅暴露了波音在質(zhì)量控制和風(fēng)險(xiǎn)管理上的嚴(yán)重問題,，也對其在全球民航制造業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)地位構(gòu)成了嚴(yán)重挑戰(zhàn),。

波音面臨危機(jī)后，有媒體披露其應(yīng)對策略主要包括“公關(guān)游說”和“責(zé)任推卸”,。據(jù)調(diào)查網(wǎng)站“杠桿”報(bào)道,，2023年前三季度，波音在游說活動(dòng)上投入了高達(dá)1060萬美元,，游說對象遍布白宮,、國務(wù)院、國防部等重要部門,。這些公關(guān)努力在一定程度上幫助波音緩解了兩起重大空難帶來的負(fù)面影響,。然而，在安全檢測方面,，波音卻獲得了監(jiān)管部門的特殊待遇,。美聯(lián)社揭露，美國聯(lián)邦航空管理局為節(jié)省開支,，竟將部分安全檢測工作“外包”給波音等飛機(jī)制造商,，這無疑是一種“既當(dāng)運(yùn)動(dòng)員又當(dāng)裁判”的尷尬局面,。

在1月波音連續(xù)遭遇危機(jī)之際，盡管面臨質(zhì)疑,，但印度廉航Akasa航空仍決定訂購150架波音飛機(jī),，其中包括737 Max 10和737 Max8-200機(jī)型。然而,，令人擔(dān)憂的是,，除了金錢的“斡旋”外，波音是否真正具備了確保飛機(jī)安全飛行的堅(jiān)定決心和相應(yīng)舉措,，以及為此所愿意付出的成本,，這些都還未知。