接近百萬或超過百萬的豪車,，各有特色,。例如尊界S800的“L3”，蔚來ET9的“線控”,，仰望U8的“易四方”,。小米SU7 Ultra則以其“半價”吸引了關(guān)注,。其預售價為81.49萬元，但最終價格卻降至52.99萬元,，遠超預期,。這款車型擁有紐博格林北環(huán)賽道全球最速四門車型的頭銜、1548馬力的三電機系統(tǒng),、全車17處碳纖維和賽級制動系統(tǒng),，以及定制的二代5C麒麟電池等高端配置。

關(guān)于小米SU7 Ultra的價格,，有兩個值得討論的問題：花兩臺小米SU7 MAX的錢買它是否值得,？新技術(shù)落地后，會給未來車型帶來哪些變化,？

小米SU7 Ultra幾乎沒利潤的說法引起了關(guān)注,。雷軍首次公開回應質(zhì)疑時，表示將量產(chǎn)版帶到全國各個賽道刷新紀錄,，并再次挑戰(zhàn)紐北四門最速榜單,。該車配備千匹馬力的三電機扭矩矢量控制系統(tǒng)和整套制動系統(tǒng)，確保動能衰減無問題,。此外,，雙叉臂和五連桿懸掛加上雙腔空懸+CDC，進一步提升了性能,。尤其值得關(guān)注的是二代麒麟電池,，作為電動車唯一動力來源,，需要在頻繁高強度放電的情況下保持續(xù)航精準性和使用壽命?？紤]到電池成本占比高,，有人質(zhì)疑小米汽車是否虧本賣車。

市面上純電動車通常使用三元鋰或磷酸鐵鋰電池,。以小米SU7 MAX搭載的麒麟電池為例,，其能量密度約為157.32Wh/kg，綜合成本大約在10.4萬元左右,。而小米SU7 Ultra的93.7kWh電池成本略低,，但性能更強，這顯然不符合常規(guī)成本邏輯,。800V高壓架構(gòu)的研發(fā)費用和高壓力零部件采購費用使得整體成本更高,。保守估計，小米SU7 Ultra的電池成本可能超過15萬元,。這塊專為賽道設計的高功率電池具有1330kW的最大放電功率,，在電量僅剩20%時仍能支持800kW的放電功率，這種技術(shù)對普通新能源車來說并不利于電池壽命,。

從技術(shù)角度來看,，小米SU7 Ultra搭載的二代麒麟電池串聯(lián)了約240顆三元鋰單體電芯，內(nèi)阻控制和電池管理達到極限水平,。結(jié)合自研三電機,、雙Orin X+禾賽128T激光雷達、雙腔空懸+CDC等核心部件,，52.99萬元的價格已接近成本利潤平衡點,。假設未來三電機和賽級制動系統(tǒng)不會成為家用純電車標配，那么這塊高性能電池是否會成為小米汽車主打性能車型的標準配置,？

再來看52.99萬元的售價,，在這個價位區(qū)間內(nèi)，除了主流燃油車中的“56E”,，新能源轎車只有EMEYA繁花,。若按性能細分，寶馬i5 M60,、奔馳EQE AMG,、奧迪e-tron GT和保時捷Taycan等車型的價格均高于小米SU7 Ultra。從技術(shù)層面看,，小米SU7 Ultra在基礎硬件上具備運動豪華的特點,。

小米SU7 Ultra的制動系統(tǒng)采用碳陶瓷剎車盤和前六后四布局的卡鉗，供應商分別為AP Racing和Akebono。雖然有觀點認為活塞數(shù)量越多制動力越強,，但實際上制動力與剎車片和剎車盤間的摩擦面積及散熱技術(shù)相關(guān),。純電車的動能回收功能也增加了制動力來源的多樣性。輕量化設計中,，碳陶瓷剎車盤的優(yōu)勢在于重量輕,、機械強度大、耐腐蝕和耐高溫,，這是許多性能車常用的方案。

最后,，小米SU7 Ultra還具備高階智駕能力,，包括可變焦BEV、OCC占用網(wǎng)絡和道路大模型+VLM等技術(shù),，實現(xiàn)從車位到車位的自動駕駛,。這套端到端機制利用大數(shù)據(jù)和學習搭建模型，幫助車輛理解道路結(jié)構(gòu)和交通規(guī)則,，預測道路參與者的運動軌跡,。整體來看，小米SU7 Ultra在這個價位提供了以往性能車不具備的性價比,。