近日,，“車圈恒大”這一話題在輿論界引起廣泛關(guān)注，資本市場因此出現(xiàn)連續(xù)震蕩,，汽車股集體下跌,。恒大的問題主要在于其“高負(fù)債、高周轉(zhuǎn),、高風(fēng)險(xiǎn)”的擴(kuò)張模式,，最終導(dǎo)致資金鏈斷裂。汽車行業(yè)是否存在類似現(xiàn)象,？這種論調(diào)能否作為行業(yè)洞察,？

從可收集到的上市整車公司公開財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)來看，可以一窺當(dāng)前中國主流車企的運(yùn)營狀況。

資產(chǎn)負(fù)債率是衡量上市公司運(yùn)營健康狀況的常用指標(biāo)之一,。根據(jù)2024年和2025年一季度財(cái)報(bào),，高負(fù)債是汽車產(chǎn)業(yè)的典型特征。這是否說明汽車行業(yè)已經(jīng)存在較大風(fēng)險(xiǎn),？

業(yè)內(nèi)專家指出,，汽車制造行業(yè)屬于重資產(chǎn)行業(yè)，需要巨額資金投入,。建廠,、購置設(shè)備、研發(fā)新技術(shù),，尤其是在加速向電動(dòng)化和智能化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時(shí)期,，企業(yè)所需的投資更是天文數(shù)字。

以大眾集團(tuán)為例,，近幾年其在轉(zhuǎn)型方面持續(xù)投入巨額資金,。今年3月，大眾推出了2025-2029年的1700億歐元新計(jì)劃,，主要用于推動(dòng)新產(chǎn)品研發(fā),、加強(qiáng)電池業(yè)務(wù)和完善純電動(dòng)車型平臺(tái)等。福特汽車的高負(fù)債也被認(rèn)為是其為電氣化轉(zhuǎn)型付出的昂貴學(xué)費(fèi),。

同樣地,，國內(nèi)車企也在加大研發(fā)投入。數(shù)據(jù)顯示,，2025年一季度比亞迪研發(fā)費(fèi)用為142.2億元,，同比增長34%；吉利控股研發(fā)費(fèi)用65.6億元,，同比增長12%,。企業(yè)在研發(fā)上的高投入是負(fù)債率走高的原因之一。但當(dāng)企業(yè)渡過高強(qiáng)度研發(fā)周期,，前期研發(fā)的技術(shù)進(jìn)入規(guī)?；瘧?yīng)用階段，研發(fā)就會(huì)轉(zhuǎn)化為收入和利潤,，進(jìn)而降低負(fù)債率,。

從多年的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)變化看，國內(nèi)車企已經(jīng)進(jìn)入了“研發(fā)高,、發(fā)展優(yōu)”的良性循環(huán),，資產(chǎn)負(fù)債率普遍呈現(xiàn)下降趨勢。在2025年一季度公布了資產(chǎn)負(fù)債率的六家車企中,，資產(chǎn)負(fù)債率均顯示下降,，其中賽力斯一季度降幅超過10%,，比亞迪近半年下降7%。

雖然汽車企業(yè)普遍有著較高的資產(chǎn)負(fù)債率,，但負(fù)債結(jié)構(gòu)才是關(guān)鍵,。從負(fù)債結(jié)構(gòu)看，中國主流汽車企業(yè)較少采用杠桿式負(fù)債,。國際車企的有息負(fù)債占比偏高,，豐田汽車有息負(fù)債約占總負(fù)債的68%，福特有息負(fù)債占總負(fù)債的66%,，這意味著這些國際車企面臨較大的償債壓力,。而國內(nèi)車企的償債壓力相對(duì)較小,，有息負(fù)債在總負(fù)債中的占比在合理范圍內(nèi),，最高的一家企業(yè)為22%，比亞迪為5%,。

國內(nèi)外車企不同的負(fù)債結(jié)構(gòu)反映了驅(qū)動(dòng)企業(yè)資金流的機(jī)制模式不同：國外車企更擅長從金融機(jī)構(gòu)獲得資金周轉(zhuǎn),，中國車企則更擅長從上下游合作的供應(yīng)鏈上完成資金周轉(zhuǎn)。不論哪種模式,，都難以與跨行業(yè)的恒大直接類比,，后者是典型的高息負(fù)債驅(qū)動(dòng)模式。據(jù)稱,，恒大暴雷前總負(fù)債1.95萬億元,，其中高息貸款、理財(cái)產(chǎn)品等有息負(fù)債占比超70%,，且存在挪用預(yù)售資金,、違規(guī)質(zhì)押等操作。恒大的債務(wù)本質(zhì)上是“投機(jī)性杠桿”,，用于土地儲(chǔ)備和短期擴(kuò)張,，缺乏可持續(xù)性。

從產(chǎn)業(yè)鏈上看,，影響供應(yīng)鏈資金流的核心指標(biāo)是應(yīng)付賬款（未到期的供應(yīng)商貨款）及賬期,。根據(jù)Wind數(shù)據(jù)，在公布了應(yīng)付賬款占營收比例的企業(yè)中,，蔚來這一指標(biāo)為52%,，奇瑞為49%，吉利控股為32%,，比亞迪為31%,。在向上游供應(yīng)商付款的平均周期指標(biāo)中，蔚來為195天,，奇瑞為143天,，吉利控股為127天,，比亞迪為127天。

聚焦國內(nèi)頭部車企可以看出,，高研發(fā)投入的企業(yè)往往能帶來技術(shù)突破,，在競爭中依然維持銷量增長，并在營業(yè)收入和凈利潤上實(shí)現(xiàn)正增長,。而僅重視營銷,、弱研發(fā)的企業(yè)經(jīng)營情況則明顯增長乏力。

當(dāng)前,，中國汽車產(chǎn)業(yè)競爭依舊激烈,，但從主流上市車企的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)來看，不論是資產(chǎn)負(fù)債率,、負(fù)債結(jié)構(gòu),、供應(yīng)鏈賬期，還是營收和盈利能力,，這些指標(biāo)遠(yuǎn)未達(dá)到失控風(fēng)險(xiǎn),，更不存在所謂的“恒大式暴雷”危機(jī)。

在中國汽車加速發(fā)展,、逐漸走向世界的當(dāng)下,，“車圈恒大”論值得警惕。作為汽車行業(yè)的參與者,，尤其是占據(jù)產(chǎn)業(yè)鏈話語主導(dǎo)權(quán)的整車企業(yè),，與其坐而論道唱衰行業(yè)，不如回歸技術(shù),、產(chǎn)品本身,，抓住產(chǎn)業(yè)智電轉(zhuǎn)型的窗口期，為消費(fèi)者創(chuàng)造更大價(jià)值,，為中國汽車產(chǎn)業(yè)壯大貢獻(xiàn)力量,。