汽車工程師如何看待阿維塔風阻爭議官方直播回應質疑(4)

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2025-05-31 12:27:15 未來汽車日報

在國內車企諸多關于降低風阻系數(shù)的操作之下,，有人極端地指出，市面上大部分宣稱0.20Cd以下風阻系數(shù)的車型,，可能都存在或多或少的問題,。楊天一旗幟鮮明地認為，拋開統(tǒng)一標準談風阻領先性就是耍流氓,。在他看來,，當下車企大力降低風阻的核心就是為了降低能耗，但如果能耗這一核心性能不好,，就說明降風阻沒有起到明確效果,，“不如用更大的電池，或是少標一點續(xù)航里程,，來得實在,。”

對于這場鬧劇,，楊天一的評價是“舍本逐末”，降能耗的方式有很多,，包括減少車重或提高電機效率,。風阻數(shù)據(jù)從工程指標已經(jīng)滑向了營銷自嗨。

仔細觀察會發(fā)現(xiàn),，風阻幾乎已經(jīng)成為所有新能源新車發(fā)布會必cue參數(shù),，前赴后繼地追求“超低”乃至“最低”的稱謂。傳統(tǒng)燃油車時代,，低風阻是超跑的專屬勛章,，高昂的研發(fā)成本使其與平民市場絕緣,。但電動化浪潮徹底顛覆了這一規(guī)則。在過去二十年中,，隨著新能源車的普及,，風阻開始與“能耗”“續(xù)航”等關鍵詞綁定。國內自主汽車品牌對降低風阻一事感到樂此不疲,，高校也已開設了空氣動力學相關專業(yè),。

劉白告訴未來汽車Daily，風阻系數(shù)在很大程度上代表著車企技術的進步,。目前,，行業(yè)內普遍認為，時速120公里下,，每降低0.01Cd,，降低能耗的同時可提升約5-10公里續(xù)航。而0.21Cd與0.28Cd之間小數(shù)點后幾位的細微差距,，可能會在實際使用中帶來幾十甚至近百公里的續(xù)航差異,。另一方面，車企對于低風阻的迷戀也可以極大地歸因于提升品牌形象,。自2012年Model S的橫空出世,，特斯拉便將風阻系數(shù)與科技含量進行了大量捆綁營銷，重塑了行業(yè)以及消費者對于“低風阻”的認知,，也強化了特斯拉的品牌形象,。此后，刷新風阻記錄的潮流便席卷新能源汽車圈,，車企們陷入了小數(shù)點后兩位的戰(zhàn)爭,，研發(fā)投入也水漲船高。

盡管更低的風阻能帶來更好的能耗及更高的續(xù)航,，但極致追求降低風阻可能會帶來反噬作用,。根據(jù)楊天一的觀察，低風阻目前并不是大多數(shù)用戶購車決策的關鍵因素,。車企為了更低的風阻數(shù)據(jù)而犧牲車輛行駛穩(wěn)定性,，或者是擠壓乘坐舒適性的空間，并不是明智之舉,。而在品牌方面,，轎車清一色采用溜背造型，SUV被迫壓縮離地間隙,，千篇一律的封閉式前臉,，反而會讓車企產品的辨識度大打折扣。

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(責任編輯：zx0001)

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