千呼萬喚,，湖南這條高鐵終于要“開動”了,。

近日,，廣州公共資源交易中心發(fā)布《新建長沙至贛州高速鐵路湖南段站前工程施工總價(jià)承包招標(biāo)》《新建長沙至贛州高速鐵路湖南段工程施工監(jiān)理招標(biāo)》，標(biāo)志著長贛高鐵即將拉開正式開工建設(shè)的序幕。

近年，湖南高鐵建設(shè)整體放緩,。根據(jù)國家鐵路局最新發(fā)布《2024年鐵道統(tǒng)計(jì)公報(bào)》，去年全國鐵路固定資產(chǎn)投資完成8506億元,，投產(chǎn)新線3113公里,，其中高速鐵路2457公里。這當(dāng)中,，湖南的新建高鐵里程數(shù)為零,，這已經(jīng)是湖南連續(xù)兩年沒有新建線路“入賬”。

長贛高鐵被認(rèn)為是湖南等待最久,、也最受關(guān)注的一條線路,，作為國家“八縱八橫”高鐵主通道之一渝廈通道的重要組成部分，早在2014年便開啟規(guī)劃研究,，十余年等待終于迎來曙光,。根據(jù)公告，長贛高鐵計(jì)劃開工日期為7月30日,，項(xiàng)目建設(shè)總工期60個(gè)月,。

不只是長贛高鐵，今年湖南高鐵即將迎來“爆發(fā)式”增長,，多個(gè)項(xiàng)目排隊(duì)開工。地處承東啟西,、連南接北的中部地區(qū),，湖南高鐵建設(shè)為什么慢了？隨著眼下多個(gè)高鐵項(xiàng)目的推進(jìn),，又將對沿途城市和區(qū)域經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生哪些影響,？

01

在全國高鐵版圖中，湖南是先行者,。

2009年,，武廣高鐵通車，為湖南搭起“縱軸”,；2014年,，滬昆高鐵杭長段開通,，成為湖南的“橫軸”。長沙也成為全國第一個(gè)兩條時(shí)速350高鐵交匯的樞紐,。

截至去年底,，湖南高鐵總里程2501公里，高居全國第五,，中部第二,，領(lǐng)先于河南、湖北,。

但湖南并非高枕無憂,。

長沙理工大學(xué)智能交通與現(xiàn)代物流研究院院長、教授盧毅向城市進(jìn)化論表示,，湖南面積居中部第一,，相對于其他省份，更需要建設(shè)更多里程的高鐵覆蓋全省,。用路網(wǎng)密度衡量,，湖南118.08公里/萬平方公里，大大低于江西134.15公里/萬平方公里,、河南135.9公里/萬平方公里,，可以說是任重道遠(yuǎn)。

近年,，湖南高鐵建設(shè)放慢了腳步,，連續(xù)兩年新建高鐵里程數(shù)為零。在等待“上新”的項(xiàng)目中,，讓湖南等待最久,、也最受關(guān)注的，當(dāng)屬長贛高鐵,。

長贛高鐵正線全長約429公里,，設(shè)計(jì)時(shí)速為350公里,，總投資約830億元。這樣一條關(guān)鍵的高鐵,，十一年前就開始規(guī)劃,，中間歷經(jīng)多次波折。

2014年,，有關(guān)部門開啟長贛高鐵的規(guī)劃研究,；2017年，被納入《鐵路“十三五”發(fā)展規(guī)劃》,，但直到“十三五”結(jié)束也沒能開工,；

2022年10月,，項(xiàng)目可行性研究報(bào)告才正式獲國家發(fā)改委批復(fù)；2023年,，因線路穿過長沙城區(qū)引發(fā)噪音,、振動等環(huán)保爭議，環(huán)評中止,。后來項(xiàng)目方連續(xù)修改兩次環(huán)評文本,，都未能通過部審。

長贛高鐵沿線多為山區(qū),，地質(zhì)情況復(fù)雜,，需要更多的前期準(zhǔn)備時(shí)間。除了環(huán)評和地質(zhì)原因,，線路還面臨著資金壓力,。長贛高鐵總投資中，鐵路建設(shè)基金,、湖南省,、江西省和銀行貸款的出資比例為15.75%、19.71%,、34.54%,、30%。

長贛高鐵示意圖圖片來源：長沙晚報(bào)

事實(shí)上，除了長贛高鐵,，湖南還有多條高鐵進(jìn)展緩慢,。國家“八縱八橫”高鐵網(wǎng)之一的呼南高鐵宜昌至常德段，以及關(guān)乎長沙“米字形”高鐵樞紐的長九高鐵,，都因?yàn)榫€路之爭,，拖慢了進(jìn)度。

盧毅指出,，湖南處于經(jīng)濟(jì)地理密度較高的中部,，相鄰省份較多，加之長沙與鐵路優(yōu)勢顯著的武漢,、鄭州同處中部，與武漢僅一小時(shí)高鐵距離,，規(guī)劃建設(shè)線路協(xié)調(diào)難度相對較大,，高鐵項(xiàng)目的協(xié)調(diào)、審批和建設(shè)周期較長,，影響了建設(shè)進(jìn)度,。

華東師范大學(xué)城市發(fā)展研究院院長曾剛則向我們指出,，除了鄰近省份對高鐵建設(shè)規(guī)劃銜接機(jī)制缺乏，爭奪競爭激烈之外,，湖南高鐵建設(shè)不及預(yù)期,，還有地方政府財(cái)力有限，配套資金不到位,；地質(zhì)基礎(chǔ)復(fù)雜,，生態(tài)保護(hù)限制多等原因。

專家提及的跨區(qū)域協(xié)調(diào)問題,，湖南與周邊省份也在探索,。5月12日，武漢,、合肥,、南昌、長沙,、太原,、鄭州交通部門聯(lián)合發(fā)起《中部六省省會城市交通運(yùn)輸協(xié)同發(fā)展合作倡議》，提出攜手構(gòu)建中部國際性綜合交通樞紐集群,，將加強(qiáng)交通規(guī)劃對接,，繪制跨區(qū)域交通規(guī)劃藍(lán)圖。

“這份倡議有助于形成合力,，但實(shí)施難度大,。主要因?yàn)樘⑧嵵?、合肥屬于不同的城市群或都市圈,。”盧毅認(rèn)為,，長江中游城市群要盡快成為國家發(fā)展的經(jīng)濟(jì)增長“第五極”,，需要國家層面的協(xié)調(diào)規(guī)劃，特別是構(gòu)建長江中游城市群綜合交通協(xié)調(diào)發(fā)展機(jī)制,。

曾剛表示,，可以以這份倡議發(fā)布為契機(jī)，強(qiáng)化區(qū)域協(xié)同,。統(tǒng)一中部六省技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與工期節(jié)點(diǎn),，強(qiáng)化省內(nèi)統(tǒng)籌與跨省協(xié)作，簡化審批流程,，壓縮決策周期,。

02

今年，湖南高鐵建設(shè)明顯加快了步伐,。

目前,，湖南在建有邵永和銅吉兩條高鐵,，納入國家“十四五”規(guī)劃待建的有長贛、宜常,、黔吉,、廣清永、益婁,、澧張,、衡柳7條高鐵項(xiàng)目，此外還有1條中長期規(guī)劃項(xiàng)目懷桂高鐵,。

湖南省“十四五”鐵路規(guī)劃示意圖圖片來源：《湖南省“十四五”現(xiàn)代化綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展規(guī)劃》

這些項(xiàng)目一旦建成,，湖南將從單一依賴京廣,、滬昆“十字形”高鐵架構(gòu)轉(zhuǎn)變?yōu)槎嗤ǖ赖男赂窬帧?/p>

比如，眼下備受關(guān)注的長贛高鐵,，建成后長沙至贛州將由目前4小時(shí)縮短至2小時(shí)以內(nèi),，長沙至廈門將由現(xiàn)在7小時(shí)縮短至約5小時(shí)。

站在更高的格局,，長贛高鐵能夠有效連接,、服務(wù)支撐粵港澳大灣區(qū)等城市群建設(shè)。長贛高鐵在贛州,，可以借助已通車的贛深高鐵,，形成通往深圳的第二高鐵通道。建設(shè)中的邵永高鐵,，與推進(jìn)中的廣清永高鐵相連,，湖南又多了一條前往廣州的通道。

要知道,，湘粵兩地人員往來頻繁,，在廣東生活工作的湖南人數(shù)量眾多。深圳發(fā)布曾發(fā)文稱,，深圳有1/6的外省人口是湖南人,，因此深圳也被戲稱為湖南的“第二省會”。

此前發(fā)布的《湖南省對接粵港澳大灣區(qū)實(shí)施方案（2020—2025年）》中,，提出多項(xiàng)具體措施對接大灣區(qū),，就包括高效的交通通道、承接大灣區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移,、吸引大灣區(qū)游客,、打造湘粵港高鐵經(jīng)濟(jì)帶等。

圖片來源：湖南省“十四五”規(guī)劃綱要

可以說，這相當(dāng)于為湖南打通了多個(gè)出?？?，壓縮了湖南與沿海地區(qū)的時(shí)空距離。除此之外,，多條高鐵還將放大湖南“大通道”的優(yōu)勢,。

湖南處于東部沿海地區(qū)和中西部地區(qū)“過渡帶”、長江開放經(jīng)濟(jì)帶和沿海開放經(jīng)濟(jì)帶“結(jié)合部”,，早在2013年就被賦予了“一帶一部”的定位,，今年湖南省政府工作報(bào)告中提到，要放大“一帶一部”區(qū)位優(yōu)勢,，加快構(gòu)建現(xiàn)代化產(chǎn)業(yè)體系和綜合交通運(yùn)輸體系,。

在盧毅看來，湖南在GDP,、面積,、人口、農(nóng)業(yè),、林業(yè),、礦業(yè)、教育,、工業(yè),、航道里程、水資源等指標(biāo),，是全國唯一一個(gè)各項(xiàng)指標(biāo)都位于前10的省份,，建設(shè)綜合交通強(qiáng)省的必要性和充分性十分強(qiáng)烈。

他表示,，隨著高鐵規(guī)劃不斷落地,，更加凸顯湖南“一帶一部”的發(fā)展定位，將促進(jìn)湖南加快崛起,，發(fā)揮出湖南貫通南北,、聯(lián)接?xùn)|西的得天獨(dú)厚的區(qū)位優(yōu)勢。

03

“火車一響,，黃金萬兩”的定律,，從未變過。

無論是長贛高鐵的最大“贏家”,，還是湖南發(fā)力交通建設(shè)的最大抓手,，都是長沙。

湖南高鐵“米”字型布局圖圖片來源：紅網(wǎng)

作為長沙構(gòu)建“米字形”高鐵樞紐的關(guān)鍵一“捺”,，長贛高鐵接上已通車的常益長高鐵，長沙在京廣,、滬昆的“十字形”樞紐基礎(chǔ)上,，增加了西北-東南向的通路，實(shí)現(xiàn)西接重慶,，東連廈門,，進(jìn)一步強(qiáng)化長沙樞紐地位。

不止如此,，讓長沙樞紐“名副其實(shí)”的還有長贛高鐵的三條聯(lián)絡(luò)線——長沙南站聯(lián)絡(luò)線,、西南聯(lián)絡(luò)線以及滬昆高鐵聯(lián)絡(luò)線。

如果說京廣,、滬昆,、渝廈高鐵是國家交通的“大動脈”，聯(lián)絡(luò)線就是“毛細(xì)血管”,，負(fù)責(zé)暢通“微循環(huán)”,。這些聯(lián)絡(luò)線的特點(diǎn)是長度短，但重要性高,。

比如廣南聯(lián)絡(luò)線讓廣州實(shí)現(xiàn)了高鐵進(jìn)城,，也是分流廣州南站壓力的必要舉措；武漢樞紐直通線連接多條高鐵,，是武漢樞紐追趕鄭州樞紐的“關(guān)鍵一步”,。

現(xiàn)實(shí)中，由于環(huán)評,、拆遷成本,、江河阻隔等原因，聯(lián)絡(luò)線建設(shè)普遍滯后,。高鐵無法跨線,，樞紐運(yùn)能得不到充分發(fā)揮。

此前開通的常益長高鐵,、黔常高鐵,，加上最近開通的渝廈高鐵重慶至黔江段，使長沙實(shí)現(xiàn)了對西南腹地的直連,。但由于缺乏聯(lián)絡(luò)線,，重慶到長沙遇上“斷頭路”，暫時(shí)無法接入京廣,、滬昆高鐵,。

長贛高鐵配套工程的聯(lián)絡(luò)線,，幫助長沙補(bǔ)齊短板，并將高鐵引入建設(shè)中的長沙黃花機(jī)場T3航站樓綜合交通中心的地下,，形成類似上海虹橋機(jī)場+虹橋高鐵站的優(yōu)勢組合,。

而隨著長沙樞紐地位的強(qiáng)化，還將推動長株潭同城化進(jìn)程,。曾剛表示,，交通網(wǎng)織密、織牢將極大便于人員往來,、促進(jìn)基本公共服務(wù)均等化和鄰近城市同城化，有助于長沙服務(wù)貿(mào)易快速增長,。交通也能夠提高相關(guān)城市之間的通達(dá)性,，便利多座城市之間的產(chǎn)學(xué)研一體化合作，形成多市聯(lián)合產(chǎn)業(yè)集群,，進(jìn)而完成從“單核集聚”到“輻射引領(lǐng)”的躍升,。

但相比交通基建的快速推進(jìn)，盧毅認(rèn)為,，長沙交通樞紐建設(shè)定位還存在內(nèi)涵未升級,、表述籠統(tǒng)、功能單一,、層次升華慢等不足,。他建議湖南在“十五五”規(guī)劃中明確提出建設(shè)長沙國際性綜合交通樞紐。

根據(jù)中部6座省會城市的最新國土空間總體規(guī)劃,，武漢,、鄭州由此前的“國家重要的綜合交通樞紐”晉升為“國際性綜合交通樞紐城市”，而長沙,、合肥,、南昌、太原均被定位為全國性綜合交通樞紐城市,。

同樣在中部,，武漢對標(biāo)美國芝加哥，明確提出建設(shè)“祖國立交橋”,，鄭州提出建設(shè)航空大都市,，長沙的自我定位也可以更具想象力。

盧毅建議長沙可以定位于亞太綜合交通通信樞紐門戶,，實(shí)施“亞洲長沙”計(jì)劃工程項(xiàng)目,，以亞太新門戶為建設(shè)主題，引進(jìn)基于互聯(lián)網(wǎng)的多港融合的門戶城市建設(shè)理念,。