即便如此，沿江兩岸的居民卻對它恨不起來,。

1883年3月,，英國冒險家阿奇博爾德·立德雇用木船進入三峽，行至西陵峽,，木船被激流沖向江心,，岸上拖船的纖夫被繩索拉著，撞向巖石,，一死一傷,。

知曉川江兇險的立德,，就有了開辟從宜昌到重慶輪運航線的想法。卻遭到沿江數(shù)十萬民眾反對,，因為他們依靠木船賴以生存,。清政府不敢發(fā)輪船航行執(zhí)照，立德只得作罷,。

15年之后,，立德才有機會實現(xiàn)自己的愿望。

1898年2月,，當(dāng)立德信心滿滿地駕著自己的木殼平底小輪船“利川”號,，從宜昌駛往重慶的時候，等待他的是撞船,、觸礁,、失火。

不過,，這22天的歷險,，也使得長江中上游正式進入輪船時代。

而自那以后的100多年里,，長江上的水手們經(jīng)年累月所面對的日子,，可以用四個字來概括——“戰(zhàn)灘斗水”。

長江上游,，重慶段的苦竹磧,、淺磧子、鯉魚磧,、關(guān)刀磧,；三峽段的銅鑼峽、剪刀峽,、黃草峽,、王家灘、爐子梁,；長江中游的羅湖洲,、沙洲、戴家洲,、鯉魚山,、張家洲、馬當(dāng),、東流等,；長江下游的太子磯、攔江磯，這都是長江航道上大名鼎鼎的險灘,。

古往今來,，它們讓無數(shù)的船只在此折戟沉沙，也讓驚濤之下多了無數(shù)亡魂,。

1999年,，一艘從南通到武漢的煤船，擱淺張家洲南港水道,，就讓2000余艘船舶和1萬余名旅客受阻一個月之久,。

在很多老水手眼中，長江行船,，帶有靠運氣的成份。很多貨船起運之前,，船東,、水手都會焚香敬神，祈求平安,。

當(dāng)然,，即便如此，卻也從未擋住長江航運的步伐,。

這樣的長江,，雖然遂了“天險”的名號，但是對于急切希望其發(fā)揮“黃金水道”功能,，為中華民族振興發(fā)力的期待,，顯然有點格格不入。

之二河道根治,，黃金水道的百年夢想

為了充分利用好這條“黃金水道”,，兩種辦法在齊頭并進：一種是更好的船只，更好的護航設(shè)備,；第二種是對長江航道進行徹底整治,。

顯然，第二種是更為治本的做法,。古人也不缺乏這方面的智慧,。

為了除掉江中的礁石，李冰父子用“堆木柴燒石”：先用干柴堆在礁石上焚燒使其膨脹,，再澆醋使其裂縫,，最后潑冷水使高溫礁石突然遇冷而爆裂。這種辦法,，在川江航道治理中一用,，就是1800多年。

古人類似的治灘方法還包括：挖石洞燃煤,、吊鐵錘砸石,、灌水銀裂石,。

顯然，受制于當(dāng)時技術(shù)的制約,，對于長江而言,，這些治灘的方法，對于長江天險而言,，只能是小打小鬧,。

到了民國時期，能做的,，也就是在“各急水灘均設(shè)絞灘機器,，以利航行……”以取代以往的人力拉纖。

長江河道的大規(guī)模,、徹底治理,，只有到了國力強大、現(xiàn)代工程技術(shù)發(fā)達的今天,，才有可能變?yōu)楝F(xiàn)實,。

針對長江上中下游各自的特點，長江航運管理部門采取了齊頭并進的策略,。

上游,。

三峽大壩建起之后，從重慶朝天門至宜昌600多公里為庫區(qū),，這段航道水流平緩,，江面寬闊，江水較深,，適合船舶航行,。

然而，庫區(qū)外的自然航道,，水流湍急,，江面狹窄，礁石時現(xiàn),，船舶航向難以控制,，航行安全無法保障。對此,，有針對性采取了筑壩,，炸礁，疏浚等措施,，適應(yīng)長江上游水運快速發(fā)展需要和船舶大型化趨勢,。

同時，為了突破三峽船閘設(shè)計負荷能力的限制，解決過閘較慢的問題,，在三峽大壩建設(shè)了雙線五級船閘,，與此同時，世界上規(guī)模最大,、技術(shù)難度最高的升船機建成并投入運行,。從此，輪船穿過三峽大壩的方式,，被形象地比喻成“大船爬樓梯,、小船乘電梯”。這一改造,，使得三峽船閘的通航能力,，大大提升。

巨輪“爬樓梯”

9月11日黃昏,，《志遠讀城》乘坐海巡艇1291號駛?cè)肷瑱C內(nèi),，想到數(shù)米之遙外，就是落差百米的“懸崖”時,，不禁替船長捏了一把汗。

但是,，僅用20分鐘,，海巡艇就從大壩上游垂直下降100米，進入大壩下游航道,，整個過程平穩(wěn)異常,。