據(jù)國資委在國新辦新聞發(fā)布信息,，2017年3月末，中央企業(yè)負(fù)債率66.5%,，整體債務(wù)風(fēng)險可控,。那么鐵總64.9%的負(fù)債率，也是可控的,。如果以鐵總20萬億資產(chǎn)保守計算,，截至2017年6月底，鐵總資產(chǎn)實際負(fù)債率23.9%,，更應(yīng)該是可控的。

如果有所謂的專家認(rèn)為,，鐵路資產(chǎn)負(fù)載率還是高,。那么筆者可以舉一個例子，看看鐵路建設(shè)所產(chǎn)生的負(fù)債到底是優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，還是垃圾資產(chǎn),？詹天佑主持修建并負(fù)責(zé)的中國第一條鐵路京張鐵路總投資500萬兩白銀,，1909年2月建成，距今超過108年,，仍然在運營,。這一個世紀(jì)所產(chǎn)生的效益該有多大，資本回報率該有多高,？

筆者認(rèn)為,，以現(xiàn)有新建鐵路運營效率效益超預(yù)期回報的情況，中國鐵路具有良好的循環(huán)再造能力,，具有為國為民發(fā)展倍增優(yōu)良資產(chǎn)的能力,，鐵路不存在資不抵債等危言聳聽的債務(wù)風(fēng)險。

按照中國《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》（2016）,，到2025年,，鐵路網(wǎng)規(guī)模達到17.5萬公里左右，大建設(shè)將告一段落,。因2013年之前的大多數(shù)鐵路建設(shè)國鐵控股51%,。所以，8年后的鐵總將處于全面盈利收獲期,，屆時經(jīng)營收益和資產(chǎn)效益將巨大釋放,。

第二，鐵路與其他運輸方式存在市場化競爭關(guān)系,。

客運方面,，鐵路與公路、航空,、水運,、城市軌道交通等運輸方式存在競爭，鐵路主要市場是中長途客流領(lǐng)域,，航空是長途,，公路和城市軌道交通為短途。2016年,，全社會完成旅客周轉(zhuǎn)量3.12萬億人公里,，其中，鐵路1.26億人公里,，占40.4%,；公路1.02萬億人公里，占32.9%,。從數(shù)據(jù)看,，鐵路與公路年客運周轉(zhuǎn)量相差不大,，若加上未全面計入的公路運輸客流部分，兩者差距更小,，呈現(xiàn)出平分秋色的市場格局,。

貨運方面，鐵路市場主要是大宗貨物領(lǐng)域,，非大宗貨物,、快遞物流領(lǐng)域主要是由公路、航空等物流絕對主導(dǎo),。2016年全社會完成貨物周轉(zhuǎn)量18萬億噸公里,，其中,水運9.54萬億噸公里，占52.8%,；公路6.12萬億噸公里,，占33.9%，鐵路2.38萬億噸公里,，管道運輸0.467萬億噸公里,。由此看，鐵路并不是獨占鰲頭,。

比較可見,，如果要將鐵路定義為壟斷行業(yè)或企業(yè)，那也應(yīng)該是相對壟斷,。退一步講,，即便是壟斷，也未必不利國利民,。壟斷有時在一定程度上有利于技術(shù)創(chuàng)新與進步,，有利于提高效率。放眼全球,，在能源,、信息、戰(zhàn)略資源等一系列關(guān)系國家安全的領(lǐng)域,，幾乎所有的國家,，國有控股和行業(yè)壟斷成了常態(tài)，因為壟斷有利于一國世界競爭力提高,。在此方面,，美國相比中國，有過之而無不及,。