最近關(guān)于鐵路深化改革的輿論成為熱點(diǎn),，眾說紛紜,，各種觀點(diǎn)魚龍混雜，甚至有所謂的專家提出“拆分鐵路網(wǎng)”,，民間層面擔(dān)憂鐵路私有化等等,。作為在鐵路行業(yè)各主要層面從業(yè)超過20年，對鐵路發(fā)展研究評點(diǎn)10多年的觀察者,，筆者認(rèn)為,，當(dāng)前深化鐵路改革，應(yīng)該回答三個(gè)問題：一是為什么要深化改革,？二是怎樣深化改革,？三是改革責(zé)任誰來擔(dān)？

為什么要深化鐵路改革,？

在中央全面深化改革的總目標(biāo)下,，將國企改革目標(biāo)確定為“做強(qiáng)做優(yōu)做大國企”，這是討論深化鐵路改革的前提,。學(xué)界和輿論界對推動(dòng)鐵路改革的動(dòng)因,，歸納起來主要有四方面：一是巨額負(fù)債；二是壟斷經(jīng)營,；三是效率效益低；四是體制僵化,。

第一,，從負(fù)債方面看，截至2017年上半年,，中國鐵路總公司（以下簡稱“鐵總”）負(fù)債4.77萬億元,，負(fù)債率64.9%。

以此數(shù)據(jù)倒求,，可得出鐵總總資產(chǎn)約7.35萬億元,。實(shí)際上，鐵總總資產(chǎn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)要高于此,?！笆晃濉逼陂g，鐵路基本建設(shè)投資完成1.98萬億元,，“十二五”期間完成投資3.5萬億元,，2016年鐵路投資8015億元，2017年上半年完成投資3125億元,。僅上述投資總計(jì)就達(dá)6.59萬億元,。據(jù)2013年5月25日《人民日報(bào) 海外版》報(bào)道數(shù)據(jù)顯示,，鐵總當(dāng)時(shí)總資產(chǎn)為20萬億。事實(shí)上,，除鐵路線路之外,，鐵總擁有的土地、場站,、設(shè)備設(shè)施,、技術(shù)等有形資產(chǎn)總額應(yīng)遠(yuǎn)超20萬億元。如果市場化評估,，鐵總資產(chǎn)總額超過100萬億都可能,。

為什么會(huì)出現(xiàn)如此大偏差，筆者認(rèn)為,，除不可獲知的因素外,，技術(shù)層面問題有兩方面。

一是鐵道部改制為鐵總后,，資產(chǎn)清查統(tǒng)計(jì)方式或存在嚴(yán)重問題,，因?yàn)殍F路長期以來采用歷史成本法入賬，從而導(dǎo)致發(fā)布的資產(chǎn)總額46631.59億元的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)明顯嚴(yán)重縮水,。比如,，50年前建成1000公里普速鐵路，每公里造價(jià)是50萬元,，那么該資產(chǎn)被記為5億元,。50年后的現(xiàn)在，該資產(chǎn)累計(jì)扣除折舊,，不僅未增長,，而且不足50萬元。但如今修建類似鐵路,，每公里造價(jià)8000萬元,，該鐵路投資則為800億元。這還不包括國家劃撥的鐵路沿線配套土地價(jià)值,，而這塊資產(chǎn)額在鐵路則基本忽略不計(jì),，事實(shí)上是巨額資產(chǎn)。這就是鐵總資產(chǎn)被嚴(yán)重低估的重要原因,。

二是鐵總經(jīng)營中,，對自身資產(chǎn)掌握不清，統(tǒng)計(jì)不準(zhǔn),。據(jù)筆者所知,，一些所屬企業(yè)的合資公司（鐵路相對控股）、參股公司等資產(chǎn)并未并入鐵總,，也未統(tǒng)計(jì)到地方政府,，導(dǎo)致鐵總資產(chǎn)未能全面統(tǒng)計(jì)匯總,。

據(jù)國資委在國新辦新聞發(fā)布信息，2017年3月末,，中央企業(yè)負(fù)債率66.5%,，整體債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)可控。那么鐵總64.9%的負(fù)債率,，也是可控的,。如果以鐵總20萬億資產(chǎn)保守計(jì)算，截至2017年6月底,，鐵總資產(chǎn)實(shí)際負(fù)債率23.9%,，更應(yīng)該是可控的。

如果有所謂的專家認(rèn)為,，鐵路資產(chǎn)負(fù)載率還是高,。那么筆者可以舉一個(gè)例子，看看鐵路建設(shè)所產(chǎn)生的負(fù)債到底是優(yōu)質(zhì)資產(chǎn),，還是垃圾資產(chǎn),？詹天佑主持修建并負(fù)責(zé)的中國第一條鐵路京張鐵路總投資500萬兩白銀，1909年2月建成,，距今超過108年,，仍然在運(yùn)營。這一個(gè)世紀(jì)所產(chǎn)生的效益該有多大,，資本回報(bào)率該有多高,？

筆者認(rèn)為，以現(xiàn)有新建鐵路運(yùn)營效率效益超預(yù)期回報(bào)的情況,，中國鐵路具有良好的循環(huán)再造能力,，具有為國為民發(fā)展倍增優(yōu)良資產(chǎn)的能力，鐵路不存在資不抵債等危言聳聽的債務(wù)風(fēng)險(xiǎn),。

按照中國《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》（2016），到2025年,，鐵路網(wǎng)規(guī)模達(dá)到17.5萬公里左右,，大建設(shè)將告一段落。因2013年之前的大多數(shù)鐵路建設(shè)國鐵控股51%,。所以,，8年后的鐵總將處于全面盈利收獲期，屆時(shí)經(jīng)營收益和資產(chǎn)效益將巨大釋放,。

第二,，鐵路與其他運(yùn)輸方式存在市場化競爭關(guān)系。

客運(yùn)方面,，鐵路與公路,、航空,、水運(yùn)、城市軌道交通等運(yùn)輸方式存在競爭,，鐵路主要市場是中長途客流領(lǐng)域,，航空是長途，公路和城市軌道交通為短途,。2016年,，全社會(huì)完成旅客周轉(zhuǎn)量3.12萬億人公里，其中,，鐵路1.26億人公里,，占40.4%；公路1.02萬億人公里,，占32.9%,。從數(shù)據(jù)看，鐵路與公路年客運(yùn)周轉(zhuǎn)量相差不大,，若加上未全面計(jì)入的公路運(yùn)輸客流部分,，兩者差距更小，呈現(xiàn)出平分秋色的市場格局,。

貨運(yùn)方面,，鐵路市場主要是大宗貨物領(lǐng)域，非大宗貨物,、快遞物流領(lǐng)域主要是由公路,、航空等物流絕對主導(dǎo)。2016年全社會(huì)完成貨物周轉(zhuǎn)量18萬億噸公里,，其中,水運(yùn)9.54萬億噸公里,，占52.8%；公路6.12萬億噸公里,，占33.9%,，鐵路2.38萬億噸公里，管道運(yùn)輸0.467萬億噸公里,。由此看,，鐵路并不是獨(dú)占鰲頭。

比較可見,，如果要將鐵路定義為壟斷行業(yè)或企業(yè),，那也應(yīng)該是相對壟斷。退一步講,，即便是壟斷,，也未必不利國利民。壟斷有時(shí)在一定程度上有利于技術(shù)創(chuàng)新與進(jìn)步,，有利于提高效率,。放眼全球,，在能源、信息,、戰(zhàn)略資源等一系列關(guān)系國家安全的領(lǐng)域,，幾乎所有的國家，國有控股和行業(yè)壟斷成了常態(tài),，因?yàn)閴艛嘤欣谝粐澜绺偁幜μ岣?。在此方面，美國相比中國,，有過之而無不及,。

第三，從效率效益方面看,，鐵路并不是一些專家所謂的低效,。據(jù)2016《中國鐵道年鑒》統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，截至2015年底,，中國鐵路營業(yè)總里程12.09萬公里（復(fù)線率53.4%）,，美國22.82公里（復(fù)線率66%），中國鐵路營業(yè)里程不足美國的一半,，復(fù)線率低于美國,。

但是，通過數(shù)據(jù)分析,，當(dāng)年中國鐵路貨物發(fā)送量是美國的1.96倍,、俄羅斯的2.44倍、印度的3.47倍,；貨物周轉(zhuǎn)量與美國持平,，比俄羅斯多1033.4億噸公里，是印度的3.58倍,；旅客周轉(zhuǎn)量是美國的115.8倍,、俄羅斯的9.28倍、日本的4.59倍,，超印度1億多人公里,；客貨運(yùn)輸換算密度是美國的2.66倍、日本的2.05倍,，比俄羅斯多105萬換算噸公里/公里，比印度多179萬換算噸公里/公里,。

不僅如此,，近十年來，就世界范圍而言,，中國鐵路旅客周轉(zhuǎn)量,、貨物發(fā)送量,、貨物周轉(zhuǎn)量、換算密度世界第一,。中國鐵路以占世界9%的鐵路,，完成世界近30%客貨換算運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量。如果以美國鐵路運(yùn)輸效率衡量,，中國鐵路是以10萬多公里鐵路承擔(dān)了30萬公里以上鐵路任務(wù)量,，等于中國少修10萬公里鐵路。按照每公里平均1億元的造價(jià)計(jì)算,，不僅為國家節(jié)省10　萬億元,，還節(jié)約巨量土地等社會(huì)寶貴資源。

從經(jīng)營效益看,，鐵總2016年總收入9074.48億元,2017年將突破1萬億,。按照鐵路“十三五”規(guī)劃，2020年鐵總年總收入超過2萬億,。從表面看,，總收入與其總資產(chǎn)不匹配，凈利潤極低,。但究其根本,，鐵總和其他國有企業(yè)卻有特殊之處。

因?yàn)殍F總（原鐵道部）長期以來代表中央政府投資鐵路基礎(chǔ)建設(shè),、承擔(dān)公益性運(yùn)輸,，也就是鐵路建設(shè)，名義上是國家投入,，實(shí)際上絕大多數(shù)是需要鐵路企業(yè)自籌資金,、銀行貸款等途徑進(jìn)行。在此情況下,，鐵路建設(shè)不是按照企業(yè)效益最大化投入的,，而是為了國家和人民群眾利益最大化建設(shè)投入的，并且還有嚴(yán)格市場價(jià)格管制,。

很多投入效益,，并不是體現(xiàn)在鐵路，而是體現(xiàn)更多行業(yè)和地域,，讓全社會(huì)受益,。根據(jù)中國鐵路經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院數(shù)據(jù)，鐵路投資與相關(guān)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)出比例為1∶10,，鐵路有40%的投資通過材料費(fèi),、人工費(fèi)和人員費(fèi)等形式用在當(dāng)?shù)叵M(fèi)上。這種宏觀的收益，往往被輿論忽略,，而一味指責(zé)鐵路狹義的資產(chǎn)資本收益率低,。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，僅“十一五”“十二五”這十年,，全國鐵路職工（以210萬人計(jì)）,，人均貢獻(xiàn)資金超過600萬元。如果以一個(gè)市場化程度高的中央企業(yè)衡量,，就意味著這10年間,，鐵路企業(yè)從業(yè)人員人均少收入至少600萬元。

因?yàn)椴魂P(guān)注這些巨大的“邊際效應(yīng)”和“沉默貢獻(xiàn)”,，在一些媒體經(jīng)濟(jì)學(xué)家眼里,，面對國企，特別是中央企業(yè),，盈利能力強(qiáng),，被認(rèn)為“國進(jìn)民退”；盈利能力弱,，則被認(rèn)為效率低下,。筆者認(rèn)為，這是一種悖論,。

第四,，從體制方面看，鐵路確實(shí)存在政企不分問題,，特別是原鐵道部管理模式,。對此，社會(huì)輿論普遍認(rèn)為,，鐵道部是所謂計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的最后一個(gè)“堡壘”,，制約了行業(yè)和社會(huì)的發(fā)展，將本世紀(jì)初之前的鐵路發(fā)展滯后問題都?xì)w結(jié)于此,，提出鐵路早應(yīng)深化改革發(fā)展,。直至2013年3月次完成了頂層企業(yè)化改制。

但通過現(xiàn)實(shí)發(fā)展卻證明,，在這種政企不分的體制下,，中國鐵路卻取得了巨大發(fā)展成就，鐵路行業(yè)整體性走到世界前列,，中國高鐵已是中國為數(shù)不多領(lǐng)先世界的發(fā)展成果,。相反，一些深化改革行進(jìn)較早的行業(yè)和領(lǐng)域,，卻業(yè)績平平,，甚至發(fā)展成效甚微,。

由此，筆者認(rèn)為,，關(guān)于深化改革，令學(xué)界最尷尬的一個(gè)案例就是鐵路,。它給進(jìn)一步深化國企改革,，特別是鐵路改革提出了一個(gè)重要命題，就是下一步,，當(dāng)如何深化國企改革,，特別是鐵路改革？

鐵路改革走到今天,，已完成鐵路辦社會(huì)相關(guān)系統(tǒng)剝離（1998年）,、主輔分離（2003年）、頂層企業(yè)化改制（2013年）,，現(xiàn)進(jìn)入公司制改革階段,。綜上所述，今天所面對深化鐵路改革,，真正的原因不是因?yàn)槠湄?fù)債重,、壟斷、效率低,、體制不活,，而是為了在現(xiàn)有基礎(chǔ)上，加快公司化改制,，適應(yīng)市場化發(fā)展,，做強(qiáng)做大做優(yōu)鐵路，特別是加快發(fā)展以鐵路為核心的多式聯(lián)運(yùn),，做大做強(qiáng)現(xiàn)代物流,，讓鐵路企業(yè)、行業(yè),、產(chǎn)業(yè)更具有創(chuàng)造力,。

怎樣深化鐵路改革？

從現(xiàn)在的鐵路實(shí)際看,，2013年由鐵道部變身的鐵總,，與其他早已完成企業(yè)化、市場化,、資本化,，甚至證券化改革的國企相比，“政企分開,、政資分開,、政事分開,、政社分開”還在逐步理順中，市場化經(jīng)營發(fā)展機(jī)制還未成熟建立,，公司制企業(yè)人事機(jī)構(gòu)設(shè)置,、產(chǎn)權(quán)所有制、資產(chǎn)監(jiān)督等制度都需要建立和完善,，鐵總與各鐵路局,、所屬公司的權(quán)力、業(yè)務(wù),、清算等界面還需進(jìn)一步明晰,，鐵路整體效率效益提升還有較大空間，進(jìn)一步深化鐵路改革有利于促進(jìn)鐵路健康持續(xù)發(fā)展,。但是,，對于深化鐵路改革的路徑，應(yīng)有清晰的認(rèn)識(shí),。

深化鐵路企業(yè)改革,，必須堅(jiān)持“六個(gè)有利于”,。從中央層面看,，必須堅(jiān)持“三個(gè)有利于”：有利于國有資本保值增值,，有利于提高國有經(jīng)濟(jì)競爭力,，有利于放大國有資本功能,。這是中央實(shí)施做強(qiáng)做大做優(yōu)國有企業(yè)的重大戰(zhàn)略決策和推進(jìn)國有企業(yè)改革的原則,。從國家和鐵路層面看,，必須堅(jiān)持“三個(gè)有利于”：有利于保持路網(wǎng)完整性,、有利于運(yùn)輸集中統(tǒng)一指揮,、有利于提高運(yùn)輸效率,。這是中國鐵路改革發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，是鐵路深化改革的底線,，絕不應(yīng)突破,。

深化鐵路改革是做大做強(qiáng)，而不是“拆分”,。有專家認(rèn)為“鐵路深化改革的關(guān)鍵問題是鐵路網(wǎng)是否能夠拆分,，這個(gè)問題不解決，鐵路改革重組就難以推進(jìn),；建立三大公司負(fù)責(zé)各自管內(nèi)的調(diào)度指揮,，具有投資決策財(cái)產(chǎn)處置的權(quán)利，成為真正的市場主體”等言論,，純屬誤導(dǎo)輿論,。

實(shí)際上，鐵路是傳統(tǒng)時(shí)代最特殊和最復(fù)雜的網(wǎng)絡(luò)型企業(yè),，正因?yàn)橹袊F路網(wǎng)完整,，規(guī)模效益才如此顯現(xiàn),。美國鐵路里程最多時(shí)高達(dá)40多萬公里，有6000多家鐵路公司,，造成很多鐵路線重復(fù)建設(shè),，調(diào)度、運(yùn)營主體雜亂,，網(wǎng)絡(luò)規(guī)模效益低,。經(jīng)過100多年的兼并重組,拆除9萬多公里的鐵路，依然存在著6大鐵路網(wǎng)和數(shù)百個(gè)小型鐵路公司,，運(yùn)輸效率遠(yuǎn)低于中國?？梢婅F路“一張網(wǎng)”何其重要,。

還有輿論認(rèn)為，鐵路應(yīng)將非直接與運(yùn)輸生產(chǎn)服務(wù)的企業(yè)和經(jīng)營板塊“拆分”出市場,。這些言論,，既不符合鐵路實(shí)際，更不符合中央做大做強(qiáng)國有企業(yè)的目標(biāo),。近年來,，在全面深化改革的大背景下，中央企業(yè)重組整合節(jié)奏加快,，“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合”大勢所趨,。中國國電集團(tuán)公司與神華集團(tuán)有限責(zé)任公司本同為世界500強(qiáng)企業(yè)，已屬超級企業(yè)規(guī)模,，但今年8月28日,，兩家公司重組為國家能源投資集團(tuán)有限責(zé)任公司。從中可見,，深化國企改革,，必須做大做強(qiáng)鐵路，而不是一“拆”了之,。

深化鐵路改革內(nèi)容為主,，形式次之。最近,，鐵總黨組根據(jù)中央巡視組意見,，加快推進(jìn)改革發(fā)展步伐，拿出了改革的方式,、步驟和時(shí)間表,，制定《關(guān)于發(fā)展混合所有制經(jīng)濟(jì)的意見》《關(guān)于全面推進(jìn)鐵路局公司化改革的指導(dǎo)意見》，年內(nèi)基本完成公司制改革,，并在一些領(lǐng)域加快實(shí)施鐵路企業(yè)混合所有制改革和資產(chǎn)資本化,。對于深化改革,，領(lǐng)導(dǎo)人曾講，要“找準(zhǔn)穴位,，擊中要害”,。筆者認(rèn)為，在堅(jiān)持基本原則前提下,，深化鐵路改革,，要注重破解制約鐵路持續(xù)發(fā)展的問題，推動(dòng)實(shí)質(zhì)性發(fā)展,，絕不能為改革而改革,，而應(yīng)根據(jù)行業(yè)發(fā)展和企業(yè)發(fā)展實(shí)際推進(jìn)務(wù)實(shí)性改革。

筆者以為,，深化鐵路改革應(yīng)該著重破解以下實(shí)質(zhì)性問題,。

從現(xiàn)代企業(yè)建立方面看，鐵總所屬企業(yè)的公司制改革正在進(jìn)行中,，需要推進(jìn)鐵總自身公司化改革,，進(jìn)一步理順鐵路兩級企業(yè)法人管理關(guān)系，在保持“鐵總—鐵路局（公司）—站段”三級運(yùn)輸管理架構(gòu)下,，創(chuàng)造性形成適合企業(yè)化,、市場化、資本化發(fā)展的體制機(jī)制,，建立產(chǎn)權(quán)清晰,、權(quán)責(zé)明確、政企分開,、管理科學(xué)的鐵路新型企業(yè)制度,。這是深化鐵路改革的必由之路，也是首要問題,。

從產(chǎn)品服務(wù)方面分析看,，鐵路兩大主要產(chǎn)品之一的客運(yùn)板塊以商旅經(jīng)濟(jì)為核心，產(chǎn)品和服務(wù)體系已非常清晰,，服務(wù)不斷完善,，鐵路與其他運(yùn)輸方式的客運(yùn)系統(tǒng)銜接基本到位，市場份額和效率效益十分顯著,。2016年,，旅客周轉(zhuǎn)量占全社會(huì)旅客周轉(zhuǎn)量的40.1%，營業(yè)收入超過鐵路貨運(yùn),?？瓦\(yùn)的商旅化發(fā)展前景期好。但是以現(xiàn)代物流為核心的貨運(yùn)板塊,，產(chǎn)品和服務(wù)體系不清,，市場份額縮減,，特別是白貨領(lǐng)域所占比例更少。2016年,，鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量僅占全社會(huì)的18%,。目前，鐵路白貨運(yùn)輸占全社會(huì)白貨運(yùn)量比例不到10%,。鐵水聯(lián)運(yùn)比例2%,、海鐵聯(lián)運(yùn)比例1%、公鐵聯(lián)運(yùn)比例不足1%,。

所以,，鐵路在貨運(yùn)方面，發(fā)展空間巨大,，應(yīng)以發(fā)展現(xiàn)代物流為重點(diǎn),，加快鐵路供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革。從市場和用戶的需求側(cè)積極調(diào)整優(yōu)化鐵路運(yùn)輸服務(wù)供給,，減少低效和無效供給，加快運(yùn)輸生產(chǎn)型企業(yè)向現(xiàn)代物流型企業(yè)轉(zhuǎn)型,。更為重要的是,，要以鐵路為核心，整合鐵路專業(yè)運(yùn)輸公司,，組建中國鐵路物流集團(tuán)公司,，形成鐵路非大宗貨物物流市場主體，加快與公路,、海運(yùn),、水運(yùn)等其他運(yùn)輸方式的相關(guān)企業(yè)戰(zhàn)略重組，推動(dòng)中國國際化的多式聯(lián)運(yùn)平臺(tái)建設(shè),，以新的產(chǎn)品和服務(wù)體系,，全鏈條服務(wù)中國社會(huì)物流發(fā)展，為降低中國物流成本,，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展,，助力“一帶一路”建設(shè)，體現(xiàn)鐵路真正的擔(dān)當(dāng),。這才是鐵路深化改革最應(yīng)該體現(xiàn)的成果,。若鐵路推動(dòng)多式聯(lián)運(yùn)獲得成功，則鐵路改革大功垂成,。

從市場化發(fā)展方面看,，鐵路真正可市場化發(fā)展的企業(yè)類型是非運(yùn)輸企業(yè)，而不是運(yùn)輸企業(yè),。運(yùn)輸企業(yè)的市場化推進(jìn),，會(huì)涉及國計(jì)民生的重大基礎(chǔ)保障利益,，有“私有化”之嫌，存在巨大的社會(huì),、安全和國家戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn),。而涉及鐵路站車商業(yè)、旅游,、飯店,、廣告、傳媒,、餐飲,、商貿(mào)、工業(yè)制造等非運(yùn)輸企業(yè),，與鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)關(guān)聯(lián)程度低,，相比運(yùn)輸企業(yè)，市場化程度也較高,，資產(chǎn)資源優(yōu)勢明顯,，非運(yùn)輸收入所占鐵總年收入的比重已超過40%。在非運(yùn)輸企業(yè)領(lǐng)域可探索推進(jìn)混合所有制改革,，通過加強(qiáng)非運(yùn)輸企業(yè)整合,，加大對外合作力度，充分挖潛鐵路資產(chǎn)資源優(yōu)勢,，推進(jìn)投資主體多元化,，探索資產(chǎn)資本化、股權(quán)化,、證券化,，更好反哺非運(yùn)輸業(yè)，爭取更多資產(chǎn)資源的溢出效應(yīng),，使鐵路從管理資產(chǎn)向管理資本方向發(fā)展,，

從內(nèi)部管理方面看，要提高勞產(chǎn)率,，降低人工成本,。受制于高密度的客貨混跑、嚴(yán)要求的安全控制力度,、點(diǎn)多線長的運(yùn)營等實(shí)際,，鐵路企業(yè)用工數(shù)量多，人均勞產(chǎn)率還不高,。2005年時(shí),，原鐵道部撤銷了41個(gè)鐵路分局，并將站段由1526個(gè)減至633個(gè)，減幅58.5%,，鐵路全系統(tǒng)指標(biāo)大幅提升,。但是2013年之后，除新建鐵路開通運(yùn)營確實(shí)需要新成立單位之外,，很多鐵路局又相繼新建和恢復(fù)了一些原有站段,。目前看，鐵路企業(yè)一些管理機(jī)構(gòu)和組織過于龐雜,，科技化,、集約化、信息化,、網(wǎng)絡(luò)化的管理手段利用還不夠,；運(yùn)輸生產(chǎn)一線管理層人員數(shù)量占比過高，需要精簡機(jī)構(gòu),，精干管理層,，補(bǔ)強(qiáng)作業(yè)層。

此外,，鐵路屬于勞動(dòng)密集型行業(yè),，人工成本是鐵路企業(yè)的主要成本。但是按照國家人社部《勞務(wù)派遣暫行規(guī)定》,國企勞務(wù)派遣用工數(shù)量不得超過其用工總量的10%,。按照傳統(tǒng)管理思路,，鐵路企業(yè)難以實(shí)現(xiàn)靈活用工，形成了較大數(shù)量的正式員工隊(duì)伍,。深化鐵路改革，鐵路企業(yè)應(yīng)該向市場化程度較高的其他中央企業(yè)學(xué)習(xí),，在很多生產(chǎn)和服務(wù)領(lǐng)域,，完全可采用業(yè)務(wù)外包、服務(wù)外包,、項(xiàng)目外包等形式,，通過加強(qiáng)社會(huì)合作，靈活用工用人,，降低人工成本,，并在高危風(fēng)險(xiǎn)生產(chǎn)環(huán)節(jié)，探索機(jī)械化,、智能化發(fā)展,，較少用工，提高企業(yè)效率效益,。

深化鐵路改革誰擔(dān)責(zé),？

鐵路是國民經(jīng)濟(jì)大動(dòng)脈、國家關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施,、綜合交通運(yùn)輸體系骨干和重大民生工程,，是經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的基礎(chǔ)保障和支撐,。深化鐵路改革，責(zé)任重大,。對于涉及到全局性,、整體性、系統(tǒng)性的戰(zhàn)略決策和實(shí)施推進(jìn),，必然存在一定的風(fēng)險(xiǎn),。如果謀劃不周、倉促行事,，或者為改革而改革,，很可能造成難以挽回的重大損失和歷史遺憾。

縱觀世界鐵路史,，鐵路改革鮮有成功的國家,，改革不成功的案例比比皆是。美國,、日本,、英國、法國,、德國等國家此類失敗案例諸多,。德國國鐵曾在50年間，經(jīng)歷了16次改革失敗,，背負(fù)著沉重的債務(wù),。英國鐵路改革，幾近反復(fù),，僅1997-2002短短5年中,，接連發(fā)生13起嚴(yán)重事故，導(dǎo)致59人死亡,，數(shù)百人受傷,。2010年英國發(fā)布的《鐵路重建報(bào)告》指出，1997年至2010年間,，英國人的鐵路出行的成本上升了17%,；此外，每年因系統(tǒng)碎片化和私有化造成的損失為12億英鎊,。

2000年前后,，在原鐵道部部長傅志寰領(lǐng)導(dǎo)下，采用歐盟的“網(wǎng)運(yùn)分離”模式進(jìn)行中國鐵路改革試行,，在各路局組建了客運(yùn)公司,，轟轟烈烈改革，最終卻以失敗告終。因?yàn)椤熬W(wǎng)運(yùn)分離”的最大弊端,，就是增加了運(yùn)輸公司與路網(wǎng)公司之間的交易成本,，內(nèi)耗增加，使整個(gè)鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)效率有所損失,。至于是否推進(jìn)區(qū)域重構(gòu),，要充分結(jié)合國家戰(zhàn)略和經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展實(shí)際，長遠(yuǎn)考量,，不可盲目冒進(jìn),。例如，邊疆鐵路局還有承擔(dān)鞏固地緣安全穩(wěn)定和“一帶一路”橋頭堡國際樞紐的作用,。

可以說,，時(shí)至今日，并沒有完全適合中國鐵路改革學(xué)習(xí)的經(jīng)驗(yàn),。一方面,，中國鐵路的集成性、復(fù)雜性和系統(tǒng)性超過世界任何一個(gè)國家的鐵路模式,；另一方面,，中國與其他國家的國情不同，政治,、經(jīng)濟(jì),、文化環(huán)境不同。中國鐵路其實(shí)就是中國政治經(jīng)濟(jì),、社會(huì)發(fā)展的生動(dòng)縮影,。因此，堅(jiān)持道路自信,，在全球范圍打造現(xiàn)代鐵路的“中國模式”,，不僅是國家的戰(zhàn)略選擇，更是務(wù)實(shí)的鐵路坦途,。

本世紀(jì)以來,，中國鐵路戰(zhàn)略發(fā)展,、砥礪前行,、勇創(chuàng)一流，實(shí)現(xiàn)了整個(gè)行業(yè)的整體性躍升,，引領(lǐng)世界軌道交通業(yè)邁入朝陽產(chǎn)業(yè),，成為中國經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的強(qiáng)勁引擎，是“一帶一路”戰(zhàn)略的“先行軍”和“鋪路石”,，發(fā)展成果來之不易，發(fā)展態(tài)勢前景期好。在鐵路深化改革中,，需要全面理解和把握“穩(wěn)中求進(jìn)”工作總基調(diào),，深刻領(lǐng)會(huì)“理直氣壯做強(qiáng)做優(yōu)做大”的國企改革精神，宜改則改,，穩(wěn)妥推進(jìn)。

如果改革導(dǎo)致鐵路效率效益下降,、安全穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn)增加,、客貨價(jià)格不夠穩(wěn)定、鐵路發(fā)展弛緩,，那么責(zé)任誰來擔(dān)當(dāng),？恐怕誰也擔(dān)負(fù)不起。

對于深化改革,，國家有關(guān)部委,、有關(guān)專家提出：“改革創(chuàng)新要允許失敗”。話雖如此,，對于牽一發(fā)而動(dòng)全身的行業(yè)和系統(tǒng),，深化鐵路改革意味著不能走“回頭路”，更不允許失敗,。

深化鐵路改革是場攻堅(jiān)戰(zhàn)和持久戰(zhàn),，需要積極穩(wěn)妥操作，步步為營推進(jìn),。當(dāng)前,，通過供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革和混合所有制改革的推動(dòng)，做大做強(qiáng)現(xiàn)代物流和商旅經(jīng)濟(jì),，精干管理系統(tǒng),，加強(qiáng)社會(huì)合作，激發(fā)資產(chǎn)資源價(jià)值,，可以降低鐵路企業(yè)改革成本和風(fēng)險(xiǎn),。當(dāng)改革不斷釋放出效益，產(chǎn)生縱深領(lǐng)域影響時(shí),，可順理成章,、更深層次加快鐵路改革發(fā)展步伐，實(shí)現(xiàn)更大程度的鐵路行業(yè)變革,、產(chǎn)業(yè)革命,。 （作者解筱文系鐵路系統(tǒng)人士、評論員）