最近關(guān)于鐵路深化改革的輿論成為熱點,，眾說紛紜，各種觀點魚龍混雜,，甚至有所謂的專家提出“拆分鐵路網(wǎng)”,，民間層面擔(dān)憂鐵路私有化等等。作為在鐵路行業(yè)各主要層面從業(yè)超過20年,，對鐵路發(fā)展研究評點10多年的觀察者,，筆者認(rèn)為，當(dāng)前深化鐵路改革,，應(yīng)該回答三個問題：一是為什么要深化改革,？二是怎樣深化改革？三是改革責(zé)任誰來擔(dān),？

為什么要深化鐵路改革？

在中央全面深化改革的總目標(biāo)下,，將國企改革目標(biāo)確定為“做強做優(yōu)做大國企”,，這是討論深化鐵路改革的前提。學(xué)界和輿論界對推動鐵路改革的動因,，歸納起來主要有四方面：一是巨額負(fù)債,；二是壟斷經(jīng)營；三是效率效益低,；四是體制僵化,。

第一，從負(fù)債方面看,，截至2017年上半年,，中國鐵路總公司（以下簡稱“鐵總”）負(fù)債4.77萬億元，負(fù)債率64.9%,。

以此數(shù)據(jù)倒求,，可得出鐵總總資產(chǎn)約7.35萬億元。實際上,，鐵總總資產(chǎn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)要高于此,?！笆晃濉逼陂g，鐵路基本建設(shè)投資完成1.98萬億元,，“十二五”期間完成投資3.5萬億元,，2016年鐵路投資8015億元，2017年上半年完成投資3125億元,。僅上述投資總計就達(dá)6.59萬億元,。據(jù)2013年5月25日《人民日報 海外版》報道數(shù)據(jù)顯示，鐵總當(dāng)時總資產(chǎn)為20萬億,。事實上,，除鐵路線路之外，鐵總擁有的土地,、場站,、設(shè)備設(shè)施、技術(shù)等有形資產(chǎn)總額應(yīng)遠(yuǎn)超20萬億元,。如果市場化評估,，鐵總資產(chǎn)總額超過100萬億都可能。

為什么會出現(xiàn)如此大偏差,，筆者認(rèn)為,，除不可獲知的因素外，技術(shù)層面問題有兩方面,。

一是鐵道部改制為鐵總后,，資產(chǎn)清查統(tǒng)計方式或存在嚴(yán)重問題，因為鐵路長期以來采用歷史成本法入賬,，從而導(dǎo)致發(fā)布的資產(chǎn)總額46631.59億元的統(tǒng)計數(shù)據(jù)明顯嚴(yán)重縮水,。比如，50年前建成1000公里普速鐵路,，每公里造價是50萬元,，那么該資產(chǎn)被記為5億元。50年后的現(xiàn)在,，該資產(chǎn)累計扣除折舊,，不僅未增長，而且不足50萬元,。但如今修建類似鐵路,，每公里造價8000萬元，該鐵路投資則為800億元,。這還不包括國家劃撥的鐵路沿線配套土地價值,，而這塊資產(chǎn)額在鐵路則基本忽略不計，事實上是巨額資產(chǎn)。這就是鐵總資產(chǎn)被嚴(yán)重低估的重要原因,。

二是鐵總經(jīng)營中,，對自身資產(chǎn)掌握不清，統(tǒng)計不準(zhǔn),。據(jù)筆者所知,，一些所屬企業(yè)的合資公司（鐵路相對控股）、參股公司等資產(chǎn)并未并入鐵總,，也未統(tǒng)計到地方政府,，導(dǎo)致鐵總資產(chǎn)未能全面統(tǒng)計匯總。

據(jù)國資委在國新辦新聞發(fā)布信息,，2017年3月末,，中央企業(yè)負(fù)債率66.5%，整體債務(wù)風(fēng)險可控,。那么鐵總64.9%的負(fù)債率,，也是可控的。如果以鐵總20萬億資產(chǎn)保守計算,，截至2017年6月底,，鐵總資產(chǎn)實際負(fù)債率23.9%，更應(yīng)該是可控的,。

如果有所謂的專家認(rèn)為,，鐵路資產(chǎn)負(fù)載率還是高。那么筆者可以舉一個例子,，看看鐵路建設(shè)所產(chǎn)生的負(fù)債到底是優(yōu)質(zhì)資產(chǎn),，還是垃圾資產(chǎn)？詹天佑主持修建并負(fù)責(zé)的中國第一條鐵路京張鐵路總投資500萬兩白銀,，1909年2月建成,，距今超過108年，仍然在運營,。這一個世紀(jì)所產(chǎn)生的效益該有多大，資本回報率該有多高,？

筆者認(rèn)為,，以現(xiàn)有新建鐵路運營效率效益超預(yù)期回報的情況，中國鐵路具有良好的循環(huán)再造能力,，具有為國為民發(fā)展倍增優(yōu)良資產(chǎn)的能力,，鐵路不存在資不抵債等危言聳聽的債務(wù)風(fēng)險。

按照中國《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》（2016）,，到2025年,，鐵路網(wǎng)規(guī)模達(dá)到17.5萬公里左右，大建設(shè)將告一段落,。因2013年之前的大多數(shù)鐵路建設(shè)國鐵控股51%,。所以,，8年后的鐵總將處于全面盈利收獲期，屆時經(jīng)營收益和資產(chǎn)效益將巨大釋放,。

第二,，鐵路與其他運輸方式存在市場化競爭關(guān)系。

客運方面,，鐵路與公路,、航空、水運,、城市軌道交通等運輸方式存在競爭,，鐵路主要市場是中長途客流領(lǐng)域，航空是長途,，公路和城市軌道交通為短途,。2016年，全社會完成旅客周轉(zhuǎn)量3.12萬億人公里,，其中,，鐵路1.26億人公里，占40.4%,；公路1.02萬億人公里,，占32.9%。從數(shù)據(jù)看,，鐵路與公路年客運周轉(zhuǎn)量相差不大,，若加上未全面計入的公路運輸客流部分，兩者差距更小,，呈現(xiàn)出平分秋色的市場格局,。

貨運方面，鐵路市場主要是大宗貨物領(lǐng)域,，非大宗貨物,、快遞物流領(lǐng)域主要是由公路、航空等物流絕對主導(dǎo),。2016年全社會完成貨物周轉(zhuǎn)量18萬億噸公里,，其中,水運9.54萬億噸公里，占52.8%,；公路6.12萬億噸公里,，占33.9%，鐵路2.38萬億噸公里,，管道運輸0.467萬億噸公里,。由此看，鐵路并不是獨占鰲頭。

比較可見,，如果要將鐵路定義為壟斷行業(yè)或企業(yè),，那也應(yīng)該是相對壟斷。退一步講,，即便是壟斷,，也未必不利國利民。壟斷有時在一定程度上有利于技術(shù)創(chuàng)新與進步,，有利于提高效率,。放眼全球，在能源,、信息,、戰(zhàn)略資源等一系列關(guān)系國家安全的領(lǐng)域，幾乎所有的國家,，國有控股和行業(yè)壟斷成了常態(tài),，因為壟斷有利于一國世界競爭力提高。在此方面,，美國相比中國,，有過之而無不及。

第三,，從效率效益方面看,，鐵路并不是一些專家所謂的低效。據(jù)2016《中國鐵道年鑒》統(tǒng)計數(shù)據(jù),，截至2015年底,，中國鐵路營業(yè)總里程12.09萬公里（復(fù)線率53.4%），美國22.82公里（復(fù)線率66%）,，中國鐵路營業(yè)里程不足美國的一半,，復(fù)線率低于美國。

但是,，通過數(shù)據(jù)分析,，當(dāng)年中國鐵路貨物發(fā)送量是美國的1.96倍、俄羅斯的2.44倍,、印度的3.47倍,；貨物周轉(zhuǎn)量與美國持平，比俄羅斯多1033.4億噸公里,，是印度的3.58倍；旅客周轉(zhuǎn)量是美國的115.8倍,、俄羅斯的9.28倍,、日本的4.59倍，超印度1億多人公里；客貨運輸換算密度是美國的2.66倍,、日本的2.05倍,，比俄羅斯多105萬換算噸公里/公里，比印度多179萬換算噸公里/公里,。

不僅如此,，近十年來，就世界范圍而言,，中國鐵路旅客周轉(zhuǎn)量,、貨物發(fā)送量、貨物周轉(zhuǎn)量,、換算密度世界第一,。中國鐵路以占世界9%的鐵路，完成世界近30%客貨換算運輸周轉(zhuǎn)量,。如果以美國鐵路運輸效率衡量,，中國鐵路是以10萬多公里鐵路承擔(dān)了30萬公里以上鐵路任務(wù)量，等于中國少修10萬公里鐵路,。按照每公里平均1億元的造價計算,，不僅為國家節(jié)省10　萬億元，還節(jié)約巨量土地等社會寶貴資源,。

從經(jīng)營效益看,，鐵總2016年總收入9074.48億元,2017年將突破1萬億。按照鐵路“十三五”規(guī)劃,，2020年鐵總年總收入超過2萬億,。從表面看，總收入與其總資產(chǎn)不匹配,，凈利潤極低,。但究其根本，鐵總和其他國有企業(yè)卻有特殊之處,。

因為鐵總（原鐵道部）長期以來代表中央政府投資鐵路基礎(chǔ)建設(shè),、承擔(dān)公益性運輸，也就是鐵路建設(shè),，名義上是國家投入,，實際上絕大多數(shù)是需要鐵路企業(yè)自籌資金、銀行貸款等途徑進行,。在此情況下,，鐵路建設(shè)不是按照企業(yè)效益最大化投入的，而是為了國家和人民群眾利益最大化建設(shè)投入的,，并且還有嚴(yán)格市場價格管制,。

很多投入效益,，并不是體現(xiàn)在鐵路，而是體現(xiàn)更多行業(yè)和地域,，讓全社會受益,。根據(jù)中國鐵路經(jīng)濟規(guī)劃研究院數(shù)據(jù)，鐵路投資與相關(guān)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)出比例為1∶10,，鐵路有40%的投資通過材料費,、人工費和人員費等形式用在當(dāng)?shù)叵M上。這種宏觀的收益,，往往被輿論忽略,，而一味指責(zé)鐵路狹義的資產(chǎn)資本收益率低。

據(jù)統(tǒng)計,，僅“十一五”“十二五”這十年,，全國鐵路職工（以210萬人計），人均貢獻(xiàn)資金超過600萬元,。如果以一個市場化程度高的中央企業(yè)衡量,，就意味著這10年間，鐵路企業(yè)從業(yè)人員人均少收入至少600萬元,。

因為不關(guān)注這些巨大的“邊際效應(yīng)”和“沉默貢獻(xiàn)”,，在一些媒體經(jīng)濟學(xué)家眼里，面對國企,，特別是中央企業(yè),，盈利能力強，被認(rèn)為“國進民退”,；盈利能力弱,，則被認(rèn)為效率低下。筆者認(rèn)為,，這是一種悖論,。

第四，從體制方面看,，鐵路確實存在政企不分問題,，特別是原鐵道部管理模式。對此,，社會輿論普遍認(rèn)為,，鐵道部是所謂計劃經(jīng)濟的最后一個“堡壘”，制約了行業(yè)和社會的發(fā)展,，將本世紀(jì)初之前的鐵路發(fā)展滯后問題都?xì)w結(jié)于此,，提出鐵路早應(yīng)深化改革發(fā)展。直至2013年3月次完成了頂層企業(yè)化改制,。

但通過現(xiàn)實發(fā)展卻證明,，在這種政企不分的體制下,，中國鐵路卻取得了巨大發(fā)展成就，鐵路行業(yè)整體性走到世界前列,，中國高鐵已是中國為數(shù)不多領(lǐng)先世界的發(fā)展成果。相反,，一些深化改革行進較早的行業(yè)和領(lǐng)域,，卻業(yè)績平平，甚至發(fā)展成效甚微,。

由此,，筆者認(rèn)為，關(guān)于深化改革,，令學(xué)界最尷尬的一個案例就是鐵路,。它給進一步深化國企改革，特別是鐵路改革提出了一個重要命題,，就是下一步,，當(dāng)如何深化國企改革，特別是鐵路改革,？

鐵路改革走到今天,，已完成鐵路辦社會相關(guān)系統(tǒng)剝離（1998年）、主輔分離（2003年）,、頂層企業(yè)化改制（2013年）,，現(xiàn)進入公司制改革階段。綜上所述,，今天所面對深化鐵路改革,，真正的原因不是因為其負(fù)債重、壟斷,、效率低,、體制不活，而是為了在現(xiàn)有基礎(chǔ)上,，加快公司化改制,，適應(yīng)市場化發(fā)展，做強做大做優(yōu)鐵路,，特別是加快發(fā)展以鐵路為核心的多式聯(lián)運,，做大做強現(xiàn)代物流，讓鐵路企業(yè),、行業(yè),、產(chǎn)業(yè)更具有創(chuàng)造力。

怎樣深化鐵路改革,？

從現(xiàn)在的鐵路實際看,，2013年由鐵道部變身的鐵總,，與其他早已完成企業(yè)化、市場化,、資本化,，甚至證券化改革的國企相比，“政企分開,、政資分開,、政事分開、政社分開”還在逐步理順中,，市場化經(jīng)營發(fā)展機制還未成熟建立,，公司制企業(yè)人事機構(gòu)設(shè)置,、產(chǎn)權(quán)所有制、資產(chǎn)監(jiān)督等制度都需要建立和完善,，鐵總與各鐵路局,、所屬公司的權(quán)力,、業(yè)務(wù),、清算等界面還需進一步明晰,，鐵路整體效率效益提升還有較大空間,，進一步深化鐵路改革有利于促進鐵路健康持續(xù)發(fā)展。但是,，對于深化鐵路改革的路徑，應(yīng)有清晰的認(rèn)識,。

深化鐵路企業(yè)改革,，必須堅持“六個有利于”,。從中央層面看,，必須堅持“三個有利于”：有利于國有資本保值增值,，有利于提高國有經(jīng)濟競爭力，有利于放大國有資本功能,。這是中央實施做強做大做優(yōu)國有企業(yè)的重大戰(zhàn)略決策和推進國有企業(yè)改革的原則。從國家和鐵路層面看,，必須堅持“三個有利于”：有利于保持路網(wǎng)完整性,、有利于運輸集中統(tǒng)一指揮,、有利于提高運輸效率,。這是中國鐵路改革發(fā)展的經(jīng)驗和教訓(xùn),，是鐵路深化改革的底線,，絕不應(yīng)突破。

深化鐵路改革是做大做強,，而不是“拆分”,。有專家認(rèn)為“鐵路深化改革的關(guān)鍵問題是鐵路網(wǎng)是否能夠拆分，這個問題不解決,，鐵路改革重組就難以推進,；建立三大公司負(fù)責(zé)各自管內(nèi)的調(diào)度指揮，具有投資決策財產(chǎn)處置的權(quán)利,，成為真正的市場主體”等言論,，純屬誤導(dǎo)輿論。

實際上,，鐵路是傳統(tǒng)時代最特殊和最復(fù)雜的網(wǎng)絡(luò)型企業(yè),，正因為中國鐵路網(wǎng)完整,，規(guī)模效益才如此顯現(xiàn),。美國鐵路里程最多時高達(dá)40多萬公里,，有6000多家鐵路公司，造成很多鐵路線重復(fù)建設(shè),，調(diào)度,、運營主體雜亂,，網(wǎng)絡(luò)規(guī)模效益低,。經(jīng)過100多年的兼并重組,拆除9萬多公里的鐵路,，依然存在著6大鐵路網(wǎng)和數(shù)百個小型鐵路公司，運輸效率遠(yuǎn)低于中國?？梢婅F路“一張網(wǎng)”何其重要。

還有輿論認(rèn)為,，鐵路應(yīng)將非直接與運輸生產(chǎn)服務(wù)的企業(yè)和經(jīng)營板塊“拆分”出市場,。這些言論，既不符合鐵路實際,，更不符合中央做大做強國有企業(yè)的目標(biāo),。近年來，在全面深化改革的大背景下,，中央企業(yè)重組整合節(jié)奏加快，“強強聯(lián)合”大勢所趨,。中國國電集團公司與神華集團有限責(zé)任公司本同為世界500強企業(yè)，已屬超級企業(yè)規(guī)模,，但今年8月28日，兩家公司重組為國家能源投資集團有限責(zé)任公司,。從中可見,，深化國企改革，必須做大做強鐵路,，而不是一“拆”了之,。

深化鐵路改革內(nèi)容為主,，形式次之,。最近，鐵總黨組根據(jù)中央巡視組意見，加快推進改革發(fā)展步伐,，拿出了改革的方式,、步驟和時間表,，制定《關(guān)于發(fā)展混合所有制經(jīng)濟的意見》《關(guān)于全面推進鐵路局公司化改革的指導(dǎo)意見》，年內(nèi)基本完成公司制改革,，并在一些領(lǐng)域加快實施鐵路企業(yè)混合所有制改革和資產(chǎn)資本化。對于深化改革,，領(lǐng)導(dǎo)人曾講,，要“找準(zhǔn)穴位，擊中要害”,。筆者認(rèn)為,，在堅持基本原則前提下，深化鐵路改革,，要注重破解制約鐵路持續(xù)發(fā)展的問題,，推動實質(zhì)性發(fā)展，絕不能為改革而改革,，而應(yīng)根據(jù)行業(yè)發(fā)展和企業(yè)發(fā)展實際推進務(wù)實性改革,。

筆者以為，深化鐵路改革應(yīng)該著重破解以下實質(zhì)性問題,。

從現(xiàn)代企業(yè)建立方面看,，鐵總所屬企業(yè)的公司制改革正在進行中，需要推進鐵總自身公司化改革,，進一步理順鐵路兩級企業(yè)法人管理關(guān)系,，在保持“鐵總—鐵路局（公司）—站段”三級運輸管理架構(gòu)下，創(chuàng)造性形成適合企業(yè)化,、市場化,、資本化發(fā)展的體制機制，建立產(chǎn)權(quán)清晰,、權(quán)責(zé)明確,、政企分開、管理科學(xué)的鐵路新型企業(yè)制度,。這是深化鐵路改革的必由之路,，也是首要問題。

從產(chǎn)品服務(wù)方面分析看,，鐵路兩大主要產(chǎn)品之一的客運板塊以商旅經(jīng)濟為核心,，產(chǎn)品和服務(wù)體系已非常清晰，服務(wù)不斷完善,，鐵路與其他運輸方式的客運系統(tǒng)銜接基本到位,，市場份額和效率效益十分顯著。2016年,，旅客周轉(zhuǎn)量占全社會旅客周轉(zhuǎn)量的40.1%,，營業(yè)收入超過鐵路貨運,。客運的商旅化發(fā)展前景期好,。但是以現(xiàn)代物流為核心的貨運板塊,，產(chǎn)品和服務(wù)體系不清，市場份額縮減,，特別是白貨領(lǐng)域所占比例更少,。2016年，鐵路貨運周轉(zhuǎn)量僅占全社會的18%,。目前,，鐵路白貨運輸占全社會白貨運量比例不到10%。鐵水聯(lián)運比例2%,、海鐵聯(lián)運比例1%,、公鐵聯(lián)運比例不足1%。

所以,，鐵路在貨運方面,，發(fā)展空間巨大，應(yīng)以發(fā)展現(xiàn)代物流為重點,，加快鐵路供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革,。從市場和用戶的需求側(cè)積極調(diào)整優(yōu)化鐵路運輸服務(wù)供給，減少低效和無效供給,，加快運輸生產(chǎn)型企業(yè)向現(xiàn)代物流型企業(yè)轉(zhuǎn)型,。更為重要的是，要以鐵路為核心,，整合鐵路專業(yè)運輸公司,，組建中國鐵路物流集團公司，形成鐵路非大宗貨物物流市場主體,，加快與公路,、海運、水運等其他運輸方式的相關(guān)企業(yè)戰(zhàn)略重組,，推動中國國際化的多式聯(lián)運平臺建設(shè)，以新的產(chǎn)品和服務(wù)體系,，全鏈條服務(wù)中國社會物流發(fā)展,，為降低中國物流成本，促進經(jīng)濟社會發(fā)展,，助力“一帶一路”建設(shè),，體現(xiàn)鐵路真正的擔(dān)當(dāng)。這才是鐵路深化改革最應(yīng)該體現(xiàn)的成果,。若鐵路推動多式聯(lián)運獲得成功,，則鐵路改革大功垂成,。

從市場化發(fā)展方面看，鐵路真正可市場化發(fā)展的企業(yè)類型是非運輸企業(yè),，而不是運輸企業(yè),。運輸企業(yè)的市場化推進，會涉及國計民生的重大基礎(chǔ)保障利益,，有“私有化”之嫌,，存在巨大的社會、安全和國家戰(zhàn)略風(fēng)險,。而涉及鐵路站車商業(yè),、旅游、飯店,、廣告,、傳媒、餐飲,、商貿(mào),、工業(yè)制造等非運輸企業(yè)，與鐵路運輸生產(chǎn)關(guān)聯(lián)程度低,，相比運輸企業(yè),，市場化程度也較高，資產(chǎn)資源優(yōu)勢明顯,，非運輸收入所占鐵總年收入的比重已超過40%,。在非運輸企業(yè)領(lǐng)域可探索推進混合所有制改革，通過加強非運輸企業(yè)整合,，加大對外合作力度,，充分挖潛鐵路資產(chǎn)資源優(yōu)勢，推進投資主體多元化,，探索資產(chǎn)資本化,、股權(quán)化、證券化,，更好反哺非運輸業(yè),，爭取更多資產(chǎn)資源的溢出效應(yīng)，使鐵路從管理資產(chǎn)向管理資本方向發(fā)展,，

從內(nèi)部管理方面看,，要提高勞產(chǎn)率，降低人工成本,。受制于高密度的客貨混跑,、嚴(yán)要求的安全控制力度、點多線長的運營等實際,，鐵路企業(yè)用工數(shù)量多,，人均勞產(chǎn)率還不高,。2005年時，原鐵道部撤銷了41個鐵路分局,，并將站段由1526個減至633個,，減幅58.5%，鐵路全系統(tǒng)指標(biāo)大幅提升,。但是2013年之后,，除新建鐵路開通運營確實需要新成立單位之外，很多鐵路局又相繼新建和恢復(fù)了一些原有站段,。目前看,，鐵路企業(yè)一些管理機構(gòu)和組織過于龐雜，科技化,、集約化,、信息化,、網(wǎng)絡(luò)化的管理手段利用還不夠,；運輸生產(chǎn)一線管理層人員數(shù)量占比過高,，需要精簡機構(gòu)，精干管理層,，補強作業(yè)層,。

此外，鐵路屬于勞動密集型行業(yè),，人工成本是鐵路企業(yè)的主要成本,。但是按照國家人社部《勞務(wù)派遣暫行規(guī)定》,國企勞務(wù)派遣用工數(shù)量不得超過其用工總量的10%。按照傳統(tǒng)管理思路,，鐵路企業(yè)難以實現(xiàn)靈活用工,，形成了較大數(shù)量的正式員工隊伍。深化鐵路改革,，鐵路企業(yè)應(yīng)該向市場化程度較高的其他中央企業(yè)學(xué)習(xí),，在很多生產(chǎn)和服務(wù)領(lǐng)域，完全可采用業(yè)務(wù)外包,、服務(wù)外包,、項目外包等形式，通過加強社會合作,，靈活用工用人,，降低人工成本，并在高危風(fēng)險生產(chǎn)環(huán)節(jié),，探索機械化,、智能化發(fā)展,，較少用工,，提高企業(yè)效率效益,。

深化鐵路改革誰擔(dān)責(zé)？

鐵路是國民經(jīng)濟大動脈,、國家關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施,、綜合交通運輸體系骨干和重大民生工程，是經(jīng)濟社會發(fā)展的基礎(chǔ)保障和支撐,。深化鐵路改革,，責(zé)任重大。對于涉及到全局性,、整體性,、系統(tǒng)性的戰(zhàn)略決策和實施推進，必然存在一定的風(fēng)險,。如果謀劃不周,、倉促行事，或者為改革而改革,，很可能造成難以挽回的重大損失和歷史遺憾,。

縱觀世界鐵路史，鐵路改革鮮有成功的國家,，改革不成功的案例比比皆是,。美國、日本,、英國,、法國、德國等國家此類失敗案例諸多,。德國國鐵曾在50年間,，經(jīng)歷了16次改革失敗，背負(fù)著沉重的債務(wù),。英國鐵路改革,，幾近反復(fù)，僅1997-2002短短5年中,，接連發(fā)生13起嚴(yán)重事故,，導(dǎo)致59人死亡，數(shù)百人受傷,。2010年英國發(fā)布的《鐵路重建報告》指出,，1997年至2010年間，英國人的鐵路出行的成本上升了17%,；此外,，每年因系統(tǒng)碎片化和私有化造成的損失為12億英鎊。

2000年前后,，在原鐵道部部長傅志寰領(lǐng)導(dǎo)下,，采用歐盟的“網(wǎng)運分離”模式進行中國鐵路改革試行,，在各路局組建了客運公司，轟轟烈烈改革,，最終卻以失敗告終,。因為“網(wǎng)運分離”的最大弊端，就是增加了運輸公司與路網(wǎng)公司之間的交易成本,，內(nèi)耗增加,，使整個鐵路運輸系統(tǒng)效率有所損失。至于是否推進區(qū)域重構(gòu),，要充分結(jié)合國家戰(zhàn)略和經(jīng)濟社會發(fā)展實際,，長遠(yuǎn)考量，不可盲目冒進,。例如,，邊疆鐵路局還有承擔(dān)鞏固地緣安全穩(wěn)定和“一帶一路”橋頭堡國際樞紐的作用。

可以說,，時至今日,，并沒有完全適合中國鐵路改革學(xué)習(xí)的經(jīng)驗。一方面,，中國鐵路的集成性,、復(fù)雜性和系統(tǒng)性超過世界任何一個國家的鐵路模式；另一方面,，中國與其他國家的國情不同,，政治、經(jīng)濟,、文化環(huán)境不同,。中國鐵路其實就是中國政治經(jīng)濟、社會發(fā)展的生動縮影,。因此,，堅持道路自信，在全球范圍打造現(xiàn)代鐵路的“中國模式”,，不僅是國家的戰(zhàn)略選擇,，更是務(wù)實的鐵路坦途。

本世紀(jì)以來,，中國鐵路戰(zhàn)略發(fā)展,、砥礪前行、勇創(chuàng)一流,，實現(xiàn)了整個行業(yè)的整體性躍升,，引領(lǐng)世界軌道交通業(yè)邁入朝陽產(chǎn)業(yè)，成為中國經(jīng)濟社會發(fā)展的強勁引擎，是“一帶一路”戰(zhàn)略的“先行軍”和“鋪路石”,，發(fā)展成果來之不易,，發(fā)展態(tài)勢前景期好。在鐵路深化改革中,，需要全面理解和把握“穩(wěn)中求進”工作總基調(diào)，深刻領(lǐng)會“理直氣壯做強做優(yōu)做大”的國企改革精神,，宜改則改,，穩(wěn)妥推進。

如果改革導(dǎo)致鐵路效率效益下降,、安全穩(wěn)定風(fēng)險增加,、客貨價格不夠穩(wěn)定、鐵路發(fā)展弛緩,，那么責(zé)任誰來擔(dān)當(dāng),？恐怕誰也擔(dān)負(fù)不起。

對于深化改革,，國家有關(guān)部委,、有關(guān)專家提出：“改革創(chuàng)新要允許失敗”。話雖如此,，對于牽一發(fā)而動全身的行業(yè)和系統(tǒng),，深化鐵路改革意味著不能走“回頭路”，更不允許失敗,。

深化鐵路改革是場攻堅戰(zhàn)和持久戰(zhàn),，需要積極穩(wěn)妥操作，步步為營推進,。當(dāng)前,，通過供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革和混合所有制改革的推動，做大做強現(xiàn)代物流和商旅經(jīng)濟,，精干管理系統(tǒng),，加強社會合作，激發(fā)資產(chǎn)資源價值,，可以降低鐵路企業(yè)改革成本和風(fēng)險,。當(dāng)改革不斷釋放出效益，產(chǎn)生縱深領(lǐng)域影響時,，可順理成章,、更深層次加快鐵路改革發(fā)展步伐，實現(xiàn)更大程度的鐵路行業(yè)變革,、產(chǎn)業(yè)革命,。 （作者解筱文系鐵路系統(tǒng)人士、評論員）