從內(nèi)部管理方面看，要提高勞產(chǎn)率,，降低人工成本,。受制于高密度的客貨混跑,、嚴要求的安全控制力度,、點多線長的運營等實際,，鐵路企業(yè)用工數(shù)量多,，人均勞產(chǎn)率還不高。2005年時,，原鐵道部撤銷了41個鐵路分局,，并將站段由1526個減至633個，減幅58.5%,，鐵路全系統(tǒng)指標大幅提升,。但是2013年之后，除新建鐵路開通運營確實需要新成立單位之外,，很多鐵路局又相繼新建和恢復了一些原有站段,。目前看,，鐵路企業(yè)一些管理機構和組織過于龐雜,，科技化、集約化,、信息化,、網(wǎng)絡化的管理手段利用還不夠；運輸生產(chǎn)一線管理層人員數(shù)量占比過高,，需要精簡機構,，精干管理層，補強作業(yè)層,。

此外,，鐵路屬于勞動密集型行業(yè)，人工成本是鐵路企業(yè)的主要成本,。但是按照國家人社部《勞務派遣暫行規(guī)定》,國企勞務派遣用工數(shù)量不得超過其用工總量的10%,。按照傳統(tǒng)管理思路，鐵路企業(yè)難以實現(xiàn)靈活用工，形成了較大數(shù)量的正式員工隊伍,。深化鐵路改革,，鐵路企業(yè)應該向市場化程度較高的其他中央企業(yè)學習，在很多生產(chǎn)和服務領域,，完全可采用業(yè)務外包,、服務外包、項目外包等形式,，通過加強社會合作,，靈活用工用人，降低人工成本,，并在高危風險生產(chǎn)環(huán)節(jié),，探索機械化、智能化發(fā)展,，較少用工,，提高企業(yè)效率效益。

深化鐵路改革誰擔責,？

鐵路是國民經(jīng)濟大動脈,、國家關鍵基礎設施、綜合交通運輸體系骨干和重大民生工程,，是經(jīng)濟社會發(fā)展的基礎保障和支撐,。深化鐵路改革，責任重大,。對于涉及到全局性,、整體性、系統(tǒng)性的戰(zhàn)略決策和實施推進,，必然存在一定的風險,。如果謀劃不周、倉促行事,，或者為改革而改革,，很可能造成難以挽回的重大損失和歷史遺憾。

縱觀世界鐵路史,，鐵路改革鮮有成功的國家,，改革不成功的案例比比皆是。美國,、日本,、英國、法國,、德國等國家此類失敗案例諸多,。德國國鐵曾在50年間,，經(jīng)歷了16次改革失敗，背負著沉重的債務,。英國鐵路改革,，幾近反復，僅1997-2002短短5年中,，接連發(fā)生13起嚴重事故,，導致59人死亡，數(shù)百人受傷,。2010年英國發(fā)布的《鐵路重建報告》指出,，1997年至2010年間，英國人的鐵路出行的成本上升了17%,；此外,，每年因系統(tǒng)碎片化和私有化造成的損失為12億英鎊。

2000年前后,，在原鐵道部部長傅志寰領導下,，采用歐盟的“網(wǎng)運分離”模式進行中國鐵路改革試行，在各路局組建了客運公司,，轟轟烈烈改革,，最終卻以失敗告終。因為“網(wǎng)運分離”的最大弊端,，就是增加了運輸公司與路網(wǎng)公司之間的交易成本,，內(nèi)耗增加，使整個鐵路運輸系統(tǒng)效率有所損失,。至于是否推進區(qū)域重構,，要充分結合國家戰(zhàn)略和經(jīng)濟社會發(fā)展實際，長遠考量,，不可盲目冒進,。例如，邊疆鐵路局還有承擔鞏固地緣安全穩(wěn)定和“一帶一路”橋頭堡國際樞紐的作用,。