從內(nèi)部管理方面看,，要提高勞產(chǎn)率,，降低人工成本,。受制于高密度的客貨混跑、嚴(yán)要求的安全控制力度,、點(diǎn)多線長(zhǎng)的運(yùn)營(yíng)等實(shí)際，鐵路企業(yè)用工數(shù)量多，人均勞產(chǎn)率還不高,。2005年時(shí),，原鐵道部撤銷了41個(gè)鐵路分局，并將站段由1526個(gè)減至633個(gè),，減幅58.5%,，鐵路全系統(tǒng)指標(biāo)大幅提升。但是2013年之后,，除新建鐵路開通運(yùn)營(yíng)確實(shí)需要新成立單位之外,，很多鐵路局又相繼新建和恢復(fù)了一些原有站段。目前看,，鐵路企業(yè)一些管理機(jī)構(gòu)和組織過(guò)于龐雜,，科技化、集約化,、信息化,、網(wǎng)絡(luò)化的管理手段利用還不夠；運(yùn)輸生產(chǎn)一線管理層人員數(shù)量占比過(guò)高,，需要精簡(jiǎn)機(jī)構(gòu),，精干管理層，補(bǔ)強(qiáng)作業(yè)層,。

此外,，鐵路屬于勞動(dòng)密集型行業(yè)，人工成本是鐵路企業(yè)的主要成本,。但是按照國(guó)家人社部《勞務(wù)派遣暫行規(guī)定》,國(guó)企勞務(wù)派遣用工數(shù)量不得超過(guò)其用工總量的10%,。按照傳統(tǒng)管理思路，鐵路企業(yè)難以實(shí)現(xiàn)靈活用工,，形成了較大數(shù)量的正式員工隊(duì)伍,。深化鐵路改革，鐵路企業(yè)應(yīng)該向市場(chǎng)化程度較高的其他中央企業(yè)學(xué)習(xí),，在很多生產(chǎn)和服務(wù)領(lǐng)域,，完全可采用業(yè)務(wù)外包、服務(wù)外包,、項(xiàng)目外包等形式,，通過(guò)加強(qiáng)社會(huì)合作，靈活用工用人,，降低人工成本,，并在高危風(fēng)險(xiǎn)生產(chǎn)環(huán)節(jié)，探索機(jī)械化,、智能化發(fā)展,，較少用工,，提高企業(yè)效率效益。

深化鐵路改革誰(shuí)擔(dān)責(zé),？

鐵路是國(guó)民經(jīng)濟(jì)大動(dòng)脈,、國(guó)家關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施、綜合交通運(yùn)輸體系骨干和重大民生工程,，是經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的基礎(chǔ)保障和支撐,。深化鐵路改革，責(zé)任重大,。對(duì)于涉及到全局性,、整體性、系統(tǒng)性的戰(zhàn)略決策和實(shí)施推進(jìn),，必然存在一定的風(fēng)險(xiǎn),。如果謀劃不周、倉(cāng)促行事,，或者為改革而改革,，很可能造成難以挽回的重大損失和歷史遺憾。

縱觀世界鐵路史,，鐵路改革鮮有成功的國(guó)家,，改革不成功的案例比比皆是。美國(guó),、日本,、英國(guó)、法國(guó),、德國(guó)等國(guó)家此類失敗案例諸多,。德國(guó)國(guó)鐵曾在50年間，經(jīng)歷了16次改革失敗,，背負(fù)著沉重的債務(wù)。英國(guó)鐵路改革,，幾近反復(fù),，僅1997-2002短短5年中，接連發(fā)生13起嚴(yán)重事故,，導(dǎo)致59人死亡,，數(shù)百人受傷。2010年英國(guó)發(fā)布的《鐵路重建報(bào)告》指出,，1997年至2010年間,，英國(guó)人的鐵路出行的成本上升了17%；此外,，每年因系統(tǒng)碎片化和私有化造成的損失為12億英鎊,。

2000年前后,，在原鐵道部部長(zhǎng)傅志寰領(lǐng)導(dǎo)下，采用歐盟的“網(wǎng)運(yùn)分離”模式進(jìn)行中國(guó)鐵路改革試行,，在各路局組建了客運(yùn)公司,，轟轟烈烈改革，最終卻以失敗告終,。因?yàn)椤熬W(wǎng)運(yùn)分離”的最大弊端,，就是增加了運(yùn)輸公司與路網(wǎng)公司之間的交易成本，內(nèi)耗增加,，使整個(gè)鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)效率有所損失,。至于是否推進(jìn)區(qū)域重構(gòu)，要充分結(jié)合國(guó)家戰(zhàn)略和經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展實(shí)際,，長(zhǎng)遠(yuǎn)考量,，不可盲目冒進(jìn)。例如,，邊疆鐵路局還有承擔(dān)鞏固地緣安全穩(wěn)定和“一帶一路”橋頭堡國(guó)際樞紐的作用,。