因為不關注這些巨大的“邊際效應”和“沉默貢獻”,，在一些媒體經濟學家眼里,，面對國企，特別是中央企業(yè),，盈利能力強,，被認為“國進民退”；盈利能力弱,，則被認為效率低下,。筆者認為，這是一種悖論。

第四,，從體制方面看,，鐵路確實存在政企不分問題，特別是原鐵道部管理模式,。對此,，社會輿論普遍認為，鐵道部是所謂計劃經濟的最后一個“堡壘”,，制約了行業(yè)和社會的發(fā)展,，將本世紀初之前的鐵路發(fā)展滯后問題都歸結于此，提出鐵路早應深化改革發(fā)展,。直至2013年3月次完成了頂層企業(yè)化改制,。

但通過現(xiàn)實發(fā)展卻證明，在這種政企不分的體制下,，中國鐵路卻取得了巨大發(fā)展成就,，鐵路行業(yè)整體性走到世界前列，中國高鐵已是中國為數不多領先世界的發(fā)展成果,。相反,，一些深化改革行進較早的行業(yè)和領域，卻業(yè)績平平,，甚至發(fā)展成效甚微,。

由此，筆者認為,，關于深化改革,，令學界最尷尬的一個案例就是鐵路。它給進一步深化國企改革,，特別是鐵路改革提出了一個重要命題,，就是下一步，當如何深化國企改革,，特別是鐵路改革,？

鐵路改革走到今天，已完成鐵路辦社會相關系統(tǒng)剝離（1998年）,、主輔分離（2003年）,、頂層企業(yè)化改制（2013年），現(xiàn)進入公司制改革階段,。綜上所述,，今天所面對深化鐵路改革，真正的原因不是因為其負債重,、壟斷,、效率低,、體制不活，而是為了在現(xiàn)有基礎上,，加快公司化改制,，適應市場化發(fā)展，做強做大做優(yōu)鐵路,，特別是加快發(fā)展以鐵路為核心的多式聯(lián)運,，做大做強現(xiàn)代物流，讓鐵路企業(yè),、行業(yè),、產業(yè)更具有創(chuàng)造力。

怎樣深化鐵路改革,？

從現(xiàn)在的鐵路實際看,，2013年由鐵道部變身的鐵總，與其他早已完成企業(yè)化,、市場化,、資本化，甚至證券化改革的國企相比,，“政企分開,、政資分開、政事分開,、政社分開”還在逐步理順中,，市場化經營發(fā)展機制還未成熟建立，公司制企業(yè)人事機構設置,、產權所有制,、資產監(jiān)督等制度都需要建立和完善，鐵總與各鐵路局,、所屬公司的權力,、業(yè)務、清算等界面還需進一步明晰,，鐵路整體效率效益提升還有較大空間,，進一步深化鐵路改革有利于促進鐵路健康持續(xù)發(fā)展,。但是,，對于深化鐵路改革的路徑，應有清晰的認識,。

深化鐵路企業(yè)改革,，必須堅持“六個有利于”。從中央層面看,，必須堅持“三個有利于”：有利于國有資本保值增值,，有利于提高國有經濟競爭力,，有利于放大國有資本功能。這是中央實施做強做大做優(yōu)國有企業(yè)的重大戰(zhàn)略決策和推進國有企業(yè)改革的原則,。從國家和鐵路層面看,，必須堅持“三個有利于”：有利于保持路網完整性、有利于運輸集中統(tǒng)一指揮,、有利于提高運輸效率,。這是中國鐵路改革發(fā)展的經驗和教訓，是鐵路深化改革的底線,，絕不應突破,。