原標(biāo)題：橫跨廣東5座城市 中國最長(zhǎng)的跨市“地鐵”來了

大灣區(qū),，正在變成一座城,。

大號(hào)“地鐵”，橫空出世

據(jù)報(bào)道,，廣佛南環(huán),、佛莞城際即將開通運(yùn)營，將與已開通的佛肇城際,、莞惠城際鐵“四線貫通”,，連通廣州、佛山,、東莞,、肇慶、惠州5城,。

一條全長(zhǎng)258公里,、橫跨5座城市、呈東西走向的交通大動(dòng)脈,，呼之欲出,。

城際鐵路并不新鮮，跨城地鐵早已有之,，但這條交通大動(dòng)脈最具創(chuàng)新之處在于：地鐵化運(yùn)營,。

其一，四條城際線路,，并非由傳統(tǒng)的鐵路部門建設(shè)運(yùn)營,，而是交由地鐵集團(tuán)。

這些線路的站臺(tái),、標(biāo)志,、報(bào)站,，都與地鐵相差無幾，但票價(jià)標(biāo)準(zhǔn)可能有所差異,。

其二,，超級(jí)城際，采取的是“站站停＋大站快車”公交化,、地鐵化運(yùn)營模式,。

短短258公里，設(shè)了39個(gè)站,，最高時(shí)速200公里,，不同于傳統(tǒng)的鐵路。

其三,，隨到隨走,、無需提前購票，連一般的交通卡都能使用,，與高鐵,、城際鐵路有了實(shí)質(zhì)性差別。

無論從哪方面來看,，這都已不再是傳統(tǒng)的高鐵,，而是“城際地鐵”或“大號(hào)地鐵”。

事實(shí)上,，“城際地鐵”并非第一次出現(xiàn),，在此之前，廣深鐵路,、廣清城際,、廣州東環(huán)城際，就已采用地鐵化運(yùn)營模式,。

而在不遠(yuǎn)的將來,，整個(gè)大灣區(qū)，都將被“城際地鐵”串聯(lián)起來,，“一張網(wǎng),、一張票、一串城”,，讓不同城市連成一體,。

“城際地鐵”的出現(xiàn)，意味著什么,？

我國既有高鐵,、城際鐵路等鐵路網(wǎng)絡(luò)，又有地鐵,、有軌電車等城市軌道交通系統(tǒng),。

過去，這是兩套體系,，一邊歸國鐵集團(tuán),，一邊歸本土地鐵公司，可謂涇渭分明,。

鐵路系統(tǒng)著重跨市跨省出行,，高鐵以省際、大城市間通行為主,，城際鐵路側(cè)重城市群內(nèi)部,，半徑在100公里－300公里。

與之對(duì)比,，地鐵以城市內(nèi)部的交通互聯(lián)為主,，并向外延伸到都市圈范圍，半徑多在50公里以內(nèi),，即使是跨市地鐵,，一般也不會(huì)超過100公里。

鐵路的優(yōu)點(diǎn)在于速度,，京廣之間朝發(fā)夕至早已成為現(xiàn)實(shí),；而地鐵的優(yōu)點(diǎn)在于客流量，覆蓋站點(diǎn)更多,、間隔時(shí)間最短,、承載的客流量更高。

無論怎么看,，這都是兩種完全不同的交通模式,，為何能最終融合在一起？

一方面,，在都市圈,、城市群為主導(dǎo)的城鎮(zhèn)化下半場(chǎng)，跨市連通成為剛需,。

中心城市,、都市圈、城市群,，如同一個(gè)同心圓,，層層遞進(jìn)，不斷向外延伸,。

過去以中心城市為主導(dǎo),，多數(shù)都是單打獨(dú)斗，各自發(fā)展,。

但當(dāng)城市不斷向外蔓延,，地理邊界趨于消失,，逐步融為一體，都市圈,、城市群的出現(xiàn)可謂順理成章,。

都市圈以同城化為標(biāo)志，城市群以一體化為目標(biāo),。

交通的互聯(lián)互通是基本前提,，高鐵、城際鐵路與地鐵的打通,，就成為現(xiàn)實(shí),。

另一方面，不是每個(gè)城市都有資格建設(shè)地鐵,，跨市地鐵的建設(shè)需要“曲線救國”,。

目前，全國300多個(gè)地級(jí)及以上城市,，只有40個(gè)開通了地鐵,，幾乎所有三四線城市都被拒之門外。

究其原因,，地鐵建設(shè),，必須要權(quán)衡客流量與債務(wù)壓力，沒有充沛的經(jīng)濟(jì),、財(cái)力和人口支撐,，地鐵建設(shè)只會(huì)弊大于利。

早在幾年前,，我國就已提高地鐵建設(shè)的GDP,、財(cái)政、人口門檻,，近年來又限制新增城市的首輪地鐵規(guī)劃,。（參閱《這些城市的地鐵規(guī)劃，又被“砍”了》）

好在都市圈,、城市群戰(zhàn)略的橫空出世,，提供了新的可能。

一些城市借助都市圈戰(zhàn)略,，將地鐵路網(wǎng)延伸到都市圈內(nèi)部的其他城市,，武漢與鄂州、長(zhǎng)株潭,、南京與馬鞍山,、成都與簡(jiǎn)陽都是如此。

“城際地鐵”同樣如此,。借助地鐵化運(yùn)營,，將傳統(tǒng)的城際鐵路變成“大號(hào)地鐵”,，從而助力一眾城市變相完成“地鐵夢(mèng)”。

這種模式,，未來有望向更多都市圈和城市群復(fù)制開來,。

城際地鐵，為何是廣東打響第一槍,？

作為中國最為成熟的世界級(jí)城市群,，粵港澳大灣區(qū)11個(gè)城市幾乎已經(jīng)連成一體,，儼然如同一座城市,。

去年底獲批的廣州都市圈、深圳都市圈,，則是全國最成熟的國家級(jí)都市圈,，同城化程度，遠(yuǎn)高于其他地區(qū),。

這里既有全球最大的制造業(yè)基地,，坐擁密度最高的機(jī)場(chǎng)群、港口群,，更有星羅棋布的高鐵,、城際、地鐵構(gòu)筑的交通網(wǎng)絡(luò),。

值得一提的是,，珠江口正在開啟“大縫補(bǔ)術(shù)”，包括深中通道,、虎門大橋在內(nèi)的11條跨海通道,，將珠江東西兩岸連在一起。

許多地方追求的“1小時(shí)交通圈”,、“1小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”,、“1小時(shí)生活圈”，在大灣區(qū)早已變成現(xiàn)實(shí),。

早在10多年前,，全國第一條跨城地鐵—廣佛地鐵，就已開通,。

如今,，僅廣州與佛山之間，就有三條跨城地鐵,，未來更有18條線路連通,。

不只是廣佛，廣州與東莞,、深圳,、清遠(yuǎn),、中山、惠州也都將有城軌直連,，深圳與惠州,、東莞乃至中山,、珠海也將完成對(duì)接,。

正是得益于交通的互聯(lián)互通,，珠三角跨城通勤的頻次,，遠(yuǎn)高于其他城市群,。

數(shù)據(jù)顯示,，大灣區(qū)內(nèi)地九市跨城通勤人口總量120萬人,，日均出行量超過600萬人次,，僅廣州與灣區(qū)城市日均出行量就高達(dá)307萬人次,。

廣佛候鳥,、深莞候鳥、深惠候鳥群體的不斷涌現(xiàn),，就是最佳例證,。

所以，跨市地鐵走在前列,，城市融合先行一步,，跨城通勤客流量龐大，廣東率先開啟城際地鐵化,，就不難得到理解,。

長(zhǎng)三角如同一個(gè)省，大灣區(qū)越來越像一個(gè)市

大灣區(qū),，既有香港,、深圳、廣州等國際金融中心,，也有深圳,、廣州、東莞,、東莞等萬億城市,，還有珠海、中山,、惠州,、肇慶、江門為代表的工業(yè)大市,。

前不久,，廣東提出著力打造環(huán)珠江口100公里“黃金內(nèi)灣”，帶動(dòng)廣州、深圳,、珠江口西岸三大都市圈協(xié)同發(fā)展,、聚勢(shì)騰飛。

黃金內(nèi)灣,，正是中國經(jīng)濟(jì)密度,、人口密度和企業(yè)密度最高的區(qū)域之一。

2023年,，粵港澳大灣區(qū)11市GDP總量突破·14萬億元,，折合2萬億美元，放在世界,，足以躋身全球第10大經(jīng)濟(jì)體,。

孔雀東南飛。大灣區(qū)以不到全國0．6％的國土面積,，創(chuàng)造了全國1／9的經(jīng)濟(jì)總量,，更匯聚8600多萬人口,。

企業(yè)紛至沓來,。大灣區(qū)已經(jīng)擁有超過7．5萬家國家級(jí)高新技術(shù)企業(yè)，“深圳－香港－廣州”科技集群連續(xù)四年排名全球第二,。

強(qiáng)大的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè),、龐大的人口體量、強(qiáng)勁的創(chuàng)新動(dòng)力,，帶動(dòng)了灣區(qū)內(nèi)部人流,、物流、信息流,、資金流的密集流動(dòng),。

跨市地鐵、城際地鐵,、跨海大橋的涌現(xiàn),，正是大灣區(qū)不斷融合的產(chǎn)物，也是越來越像一座城的體現(xiàn),。