原標(biāo)題：橫跨廣東5座城市 中國(guó)最長(zhǎng)的跨市“地鐵”來了

大灣區(qū),，正在變成一座城。

大號(hào)“地鐵”,，橫空出世

據(jù)報(bào)道,，廣佛南環(huán),、佛莞城際即將開通運(yùn)營(yíng),，將與已開通的佛肇城際,、莞惠城際鐵“四線貫通”,，連通廣州,、佛山,、東莞、肇慶,、惠州5城,。

一條全長(zhǎng)258公里、橫跨5座城市,、呈東西走向的交通大動(dòng)脈,，呼之欲出。

城際鐵路并不新鮮,，跨城地鐵早已有之,，但這條交通大動(dòng)脈最具創(chuàng)新之處在于：地鐵化運(yùn)營(yíng)。

其一，四條城際線路,，并非由傳統(tǒng)的鐵路部門建設(shè)運(yùn)營(yíng),，而是交由地鐵集團(tuán)。

這些線路的站臺(tái),、標(biāo)志,、報(bào)站，都與地鐵相差無(wú)幾,，但票價(jià)標(biāo)準(zhǔn)可能有所差異,。

其二，超級(jí)城際,，采取的是“站站停＋大站快車”公交化,、地鐵化運(yùn)營(yíng)模式。

短短258公里,，設(shè)了39個(gè)站,，最高時(shí)速200公里，不同于傳統(tǒng)的鐵路,。

其三,，隨到隨走、無(wú)需提前購(gòu)票,，連一般的交通卡都能使用，與高鐵,、城際鐵路有了實(shí)質(zhì)性差別,。

無(wú)論從哪方面來看，這都已不再是傳統(tǒng)的高鐵,，而是“城際地鐵”或“大號(hào)地鐵”,。

事實(shí)上，“城際地鐵”并非第一次出現(xiàn),，在此之前,，廣深鐵路、廣清城際,、廣州東環(huán)城際,，就已采用地鐵化運(yùn)營(yíng)模式。

而在不遠(yuǎn)的將來,，整個(gè)大灣區(qū),，都將被“城際地鐵”串聯(lián)起來，“一張網(wǎng),、一張票,、一串城”，讓不同城市連成一體。

“城際地鐵”的出現(xiàn),，意味著什么,？

我國(guó)既有高鐵、城際鐵路等鐵路網(wǎng)絡(luò),，又有地鐵,、有軌電車等城市軌道交通系統(tǒng)。

過去,，這是兩套體系,，一邊歸國(guó)鐵集團(tuán)，一邊歸本土地鐵公司,，可謂涇渭分明,。

鐵路系統(tǒng)著重跨市跨省出行，高鐵以省際,、大城市間通行為主,，城際鐵路側(cè)重城市群內(nèi)部，半徑在100公里－300公里,。

與之對(duì)比,，地鐵以城市內(nèi)部的交通互聯(lián)為主，并向外延伸到都市圈范圍,，半徑多在50公里以內(nèi),，即使是跨市地鐵，一般也不會(huì)超過100公里,。

鐵路的優(yōu)點(diǎn)在于速度,，京廣之間朝發(fā)夕至早已成為現(xiàn)實(shí)；而地鐵的優(yōu)點(diǎn)在于客流量,，覆蓋站點(diǎn)更多,、間隔時(shí)間最短、承載的客流量更高,。

無(wú)論怎么看,，這都是兩種完全不同的交通模式，為何能最終融合在一起,？

一方面,，在都市圈、城市群為主導(dǎo)的城鎮(zhèn)化下半場(chǎng),，跨市連通成為剛需,。

中心城市、都市圈,、城市群,，如同一個(gè)同心圓，層層遞進(jìn)，不斷向外延伸,。

過去以中心城市為主導(dǎo),，多數(shù)都是單打獨(dú)斗，各自發(fā)展,。

但當(dāng)城市不斷向外蔓延,，地理邊界趨于消失，逐步融為一體,，都市圈,、城市群的出現(xiàn)可謂順理成章。

都市圈以同城化為標(biāo)志,，城市群以一體化為目標(biāo),。

交通的互聯(lián)互通是基本前提，高鐵,、城際鐵路與地鐵的打通,，就成為現(xiàn)實(shí)。

另一方面,，不是每個(gè)城市都有資格建設(shè)地鐵,，跨市地鐵的建設(shè)需要“曲線救國(guó)”。

目前,，全國(guó)300多個(gè)地級(jí)及以上城市,，只有40個(gè)開通了地鐵，幾乎所有三四線城市都被拒之門外,。

究其原因,，地鐵建設(shè)，必須要權(quán)衡客流量與債務(wù)壓力,，沒有充沛的經(jīng)濟(jì)、財(cái)力和人口支撐,，地鐵建設(shè)只會(huì)弊大于利,。

早在幾年前，我國(guó)就已提高地鐵建設(shè)的GDP,、財(cái)政,、人口門檻，近年來又限制新增城市的首輪地鐵規(guī)劃,。（參閱《這些城市的地鐵規(guī)劃,，又被“砍”了》）

好在都市圈、城市群戰(zhàn)略的橫空出世,，提供了新的可能,。

一些城市借助都市圈戰(zhàn)略，將地鐵路網(wǎng)延伸到都市圈內(nèi)部的其他城市，武漢與鄂州,、長(zhǎng)株潭,、南京與馬鞍山、成都與簡(jiǎn)陽(yáng)都是如此,。

“城際地鐵”同樣如此,。借助地鐵化運(yùn)營(yíng)，將傳統(tǒng)的城際鐵路變成“大號(hào)地鐵”,，從而助力一眾城市變相完成“地鐵夢(mèng)”,。

這種模式，未來有望向更多都市圈和城市群復(fù)制開來,。

城際地鐵,，為何是廣東打響第一槍？

作為中國(guó)最為成熟的世界級(jí)城市群,，粵港澳大灣區(qū)11個(gè)城市幾乎已經(jīng)連成一體,，儼然如同一座城市。

去年底獲批的廣州都市圈,、深圳都市圈,，則是全國(guó)最成熟的國(guó)家級(jí)都市圈，同城化程度,，遠(yuǎn)高于其他地區(qū),。

這里既有全球最大的制造業(yè)基地，坐擁密度最高的機(jī)場(chǎng)群,、港口群,，更有星羅棋布的高鐵、城際,、地鐵構(gòu)筑的交通網(wǎng)絡(luò),。

值得一提的是，珠江口正在開啟“大縫補(bǔ)術(shù)”,，包括深中通道,、虎門大橋在內(nèi)的11條跨海通道，將珠江東西兩岸連在一起,。

許多地方追求的“1小時(shí)交通圈”,、“1小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”、“1小時(shí)生活圈”,，在大灣區(qū)早已變成現(xiàn)實(shí),。

早在10多年前，全國(guó)第一條跨城地鐵—廣佛地鐵,，就已開通,。

如今,，僅廣州與佛山之間，就有三條跨城地鐵,，未來更有18條線路連通,。

不只是廣佛，廣州與東莞,、深圳,、清遠(yuǎn)、中山,、惠州也都將有城軌直連,，深圳與惠州、東莞乃至中山,、珠海也將完成對(duì)接,。

正是得益于交通的互聯(lián)互通，珠三角跨城通勤的頻次,，遠(yuǎn)高于其他城市群,。

數(shù)據(jù)顯示，大灣區(qū)內(nèi)地九市跨城通勤人口總量120萬(wàn)人,，日均出行量超過600萬(wàn)人次,，僅廣州與灣區(qū)城市日均出行量就高達(dá)307萬(wàn)人次。

廣佛候鳥,、深莞候鳥,、深惠候鳥群體的不斷涌現(xiàn)，就是最佳例證,。

所以,，跨市地鐵走在前列，城市融合先行一步,，跨城通勤客流量龐大,，廣東率先開啟城際地鐵化，就不難得到理解,。

長(zhǎng)三角如同一個(gè)省,，大灣區(qū)越來越像一個(gè)市

大灣區(qū)，既有香港,、深圳、廣州等國(guó)際金融中心,，也有深圳,、廣州、東莞,、東莞等萬(wàn)億城市,，還有珠海,、中山、惠州,、肇慶,、江門為代表的工業(yè)大市。

前不久,，廣東提出著力打造環(huán)珠江口100公里“黃金內(nèi)灣”,，帶動(dòng)廣州、深圳,、珠江口西岸三大都市圈協(xié)同發(fā)展,、聚勢(shì)騰飛。

黃金內(nèi)灣,，正是中國(guó)經(jīng)濟(jì)密度,、人口密度和企業(yè)密度最高的區(qū)域之一。

2023年,，粵港澳大灣區(qū)11市GDP總量突破·14萬(wàn)億元,，折合2萬(wàn)億美元，放在世界,，足以躋身全球第10大經(jīng)濟(jì)體,。

孔雀東南飛。大灣區(qū)以不到全國(guó)0．6％的國(guó)土面積,，創(chuàng)造了全國(guó)1／9的經(jīng)濟(jì)總量,，更匯聚8600多萬(wàn)人口。

企業(yè)紛至沓來,。大灣區(qū)已經(jīng)擁有超過7．5萬(wàn)家國(guó)家級(jí)高新技術(shù)企業(yè),，“深圳－香港－廣州”科技集群連續(xù)四年排名全球第二。

強(qiáng)大的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè),、龐大的人口體量,、強(qiáng)勁的創(chuàng)新動(dòng)力，帶動(dòng)了灣區(qū)內(nèi)部人流,、物流,、信息流、資金流的密集流動(dòng),。

跨市地鐵,、城際地鐵、跨海大橋的涌現(xiàn),，正是大灣區(qū)不斷融合的產(chǎn)物,，也是越來越像一座城的體現(xiàn)。