濟南財政能承受18個高鐵站嗎,？高鐵時代下的城市發(fā)展引擎(4)
建一座高鐵站，要保障它的運營效率,，需要投入的絕不只是拆遷,、建站、運營成本,，周邊配套的基礎設施的完善,，也是一筆巨大的支出。
高鐵站一座接一座地建，大一點的城市,，財力,、客流也許能夠勉強支撐，但中小城市“霸王硬上弓”式的強行上馬,，可能會陷入一種錢砸進去了但沒有任何響動的困境,。
我們知道，
盡管國家鐵路集團承擔了部分骨干線路的建設費用,，但眾多線路仍需地方財政埋單,。
有的地方為了爭取高鐵線路及其站點的設立，只能完全自掏腰包,，但由于這些線路最初并未納入規(guī)劃,，且往往未直接穿越城市中心，導致爭取到了線路,，但只能途徑城市的邊角,，站點設置很偏，由此出現前面提到的客流稀少的問題,。
地方民眾對高鐵建設的財政負擔,，可能缺少直觀的感受，但感受不到,，并不意味著燒錢的成本不會轉移到他們頭上,。
像前不久引發(fā)關注的海南儋州海頭高鐵站，投資超4000萬,，站房面積近2000平方米,，建好8年卻不投用。這4000萬如果用于改善民生,，可以解決多少問題？
我們不能只看到高鐵站點的不斷增設,，沒有看到重復建設,、閑置浪費造成的沉沒成本，以及地方債務的沉重負擔,。
重數量,、輕質量，忽視投資效率,，在這個前提下,，來點贊所謂的高鐵便捷性，當然是不合理的,。
正因如此,，2018年發(fā)布的《關于推進高鐵站周邊區(qū)域合理開發(fā)建設的指導意見》提到：
新建鐵路選線應盡量減少對城市的分割，新建車站選址盡可能在中心城區(qū)或靠近城市建成區(qū)，確保人民群眾乘坐高鐵出行便利,。
此外,，2021年的《關于進一步做好鐵路規(guī)劃建設工作意見》也提到，嚴格控制建設既有高鐵的平行線路,，既有高鐵能力利用率不足80%的,，原則上不得新建平行線路。
同時,，規(guī)劃內項目不得隨意調整功能定位,、建設時序和建設標準，未列入規(guī)劃的項目原則上不得開工建設,。也就是說,，只要規(guī)劃沒有，地方自掏腰包建設也不行,。
這些政策要求被認為是對高鐵建設“踩剎車”,。
在嚴控地方債的背景下，高鐵“大躍進”是該降降溫了,。把高鐵建設搞成數字政績,，一味追求線越多、站越密,，如此盲目投資和重復建設,，只會加劇地方的財政負擔。
濟南財政能承受18個高鐵站嗎,！
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