并且,,線路上的站點太密集,,會形成分流效果,。被網(wǎng)友稱為“南京兩大落魄車站”的南京紫金山東站和江浦站,,建成十年未啟用,,就是一個典型的例子——紫金山東站距離開通的仙林站只有8公里左右,。
其次,,高鐵出行的便捷性,,受線路走向,、站點選址影響,有便利的配套和交通銜接,,高鐵站才能有較高的運營效率,。
歐洲、日本等國家,高鐵站基本就在市中心,,客流量大,。
像日本的新宿站,是世界上使用人次最高的鐵路車站,,位于東京都新宿區(qū),、澀谷區(qū),形成了一個繁華的商圈,。
為了推動城市郊區(qū)的開發(fā),,帶動土地升值,降低拆遷成本,,國內不少城市的高鐵站,,選址往往比較偏僻,以至于高鐵站建好時,,周圍甚至可能還是荒無人煙的狀態(tài),。
此前有學者對京滬線、武廣線上38個高鐵站進行統(tǒng)計梳理發(fā)現(xiàn),,中國高鐵站距離城市中心的平均距離為14.12公里,。
并且,“城市規(guī)模越小,,高鐵站距離城市中心相對也越遠”。
一二十公里當然不是極限距離,,像孝感北站,,離孝感市中心接近一百公里。四川青川站,、貴州銅仁南站,、盤錦北站,距離市中心都在60公里以上,。
高鐵站選址太偏,,線路開通運營后,周邊缺少成熟的交通銜接,。地鐵不通,,公交難等,想要坐高鐵,,可能還得花費不少錢打車,,在路上消耗的時間,也動不動就是一個小時,。
這種局面下,,盡管地方成功爭取到高鐵線路,并在市郊設立站點,但交通銜接不暢,,民眾出行依然極不方便,,高鐵站的客流量面臨嚴峻挑戰(zhàn),運營效果與預期相去甚遠,。
所以,,
高鐵出行便利程度的提升,不是建越多的站越好,,關鍵在于科學規(guī)劃線路與站點的選址布局,。
有的城市一味貪多,在遠離市中心的地方搞超前規(guī)劃,,設置了很多小型的站點,,將高鐵站當成攤大餅擴張、賣地的輔助手段,,結果因為重復建設客流稀少,,陷入運營困境,不得不依賴財政補貼來維持,。
近年來,隨著高速鐵路網(wǎng)的迅速擴張,,我國涌現(xiàn)了許多新的高鐵車站,。然而,諸如海南儋州海頭站等投資過千萬卻未投入使用的高鐵站案例,,引起了社會廣泛討論
2024-05-21 13:40:41超20座高鐵站閑置背后