更值得一提的是,,在高鐵成為地方發(fā)展“牌面”的背景下,,
不僅大城市搶著建設,,一些中小城市也紛紛上馬,砸鍋賣鐵地爭取線路,,爭取設站。
比如桂林,,常住人口495萬人,,為了發(fā)展旅游經濟,一口氣規(guī)劃建設了9個高鐵站,,分別是桂林站,、桂林北站、桂林西站,、恭城站,、陽朔站、全州南站,、永福南站,、興安北站、五通站,。
遺憾的是,,地方搶著上馬的高鐵站,并不是都帶來了預期的經濟效益,。
前不久有媒體報道,,全國至少有20個高鐵站,建成后從未啟動運營,,或者在短暫運營后又停止服務,。閑置的原因也很簡單,
客流量不足,,虧損嚴重,,地方補貼難以持續(xù),。
以桂林為例,建成的9個高鐵站中,,五通站因位置偏遠,,交通配套不足,車站日均發(fā)送客流量不到200人次,,開通運營僅4年就停止運營,。
日均客流量不到200人次還算好的,像湖南株洲的九郎山站,,前幾年的“春運”期間,,日均客流量一度不到10人。偌大一座車站,,一天就服務幾個乘客,,無疑是資源的極大浪費,自然也難逃關停的命運,。
高鐵一響,,黃金萬兩。在巨大的利益驅動下,,地方之間圍繞高鐵線路,、設站而展開的明爭暗斗屢見不鮮。
對地方民眾來說,,建高鐵不是直接從他們口袋掏錢,,當然也會希望高鐵線路越密集、高鐵站越多越好,,這樣在家門口就可以通達全國,,出行更方便。
但事實上,,高鐵網(wǎng)絡規(guī)劃需要考慮多種因素,,線路、站點的設置,,存在一個極限閾值,。
高鐵站越多,通達度就越高,,或者說高鐵出行就越方便,,這可能是一個錯覺。
首先,,過于密集的站點設置,,可能會影響高鐵的運行效率,如增加??繒r間,、降低平均速度等,,還可能對城市空間布局產生不利影響,導致區(qū)域發(fā)展呈現(xiàn)碎片化的現(xiàn)象,。
近年來,隨著高速鐵路網(wǎng)的迅速擴張,,我國涌現(xiàn)了許多新的高鐵車站,。然而,諸如海南儋州海頭站等投資過千萬卻未投入使用的高鐵站案例,,引起了社會廣泛討論
2024-05-21 13:40:41超20座高鐵站閑置背后